3.2 V6 - Chip

[hno3]

stojím si za svým že jakejkoliv protitlak je k ničemu.... to že auto po změně vejfuku nejede je spíš problém řj, že se s tím neumí vypořádat...

už v roce 2005, kdy jsem laboroval na coupe (v té době holá serie) byl vejfuk to první na co jsem šahal.. výsledek velmi příjemnej - potrubí od svodu až nakonec 55mm venkem v 1.5mm stěně koncovej tlumič ROSI.... výsledek - čas na 1/4 míli šel o 1,5s dolu! a pružné zrychlení 80-120km/h na 4rku auto zvládlo za 7vteřin... (což je to samé co umí AR 3.2 GT...)..nic jinýho.
na motoru či v řj nebylo děláno (seriové nastavení paliva je až k 11.6:1.. za což se nemusí stydět turbomotor...)

V dnešní době když to tak vemu, mam 100 chutí vzít absolutně seriovej 2l 16v 102kW motor a aplikovat na něj všechny tyto věci co znám co se týče pouze známejch omezení v sání, výfuku a načasování vaček+úprava SW a zkusit co by to dalo-věřím že 190PS by tam bylo...)

Navíc v dnešní době na to většina lidí jde až příliš vědecky -ano jsou pokročilé cad simulace..jediné co motoru stačí je aby svod neomezoval průtok hlavy(správný poloměry ohybu a napojení) a dodržet poučku o průřezech...délka svodu pak všeobecně kdekoliv mezi 800-1000mm a rozumnej průměr potrubí pod autem úměrnej výkonový hladině kde se plánuju s konkrétním setupem motoru pohybovat...

toho se držím a ono to funguje - od různejch kámošovejch VW (2L8v, 1.816v, 2l 16V +M90eaton), feldy Kit 1400, mého coupe, tipa, stila, nedávno mé ex bravo HGT co atakovalo 190PS s prakticky seriovým setupem (pouze SW, vejfuk, a sací vačka s o 0,3mm větším zdvihem a 10°delší dobou otevření..) po hasičský stříkačky s motory TAZ o objemech od 1433 po 1984ccm...

co se týče Bussa napříč, tak to má naprosto tragickej svod (3 do 1 na 30cm?..)... ano je to daný prostorovou dispozicí...proto taky jakýkoliv pokusy na vejfuku tohoto motoru nemaj smysl bez přepracování svodu...ty motory trpěj chronickým tlakovým ovlivňováním od sousedních válců..čím kratší svod tím horší...
toto je řešení které se mi líbí (ale je to pro motor podélný motory...):
http://www.alfabb.com/bb/forums/attachm ... 270014.jpg

[whitedevil]

Ahoj, je to sice off topic, ale když tak koukám o čem diskutujete tak myslím že asi o ladění motorů něco víte... Chtěl bych se zeptat... Když bych uvažoval o standalone jednotce na V6TB? co vybrat aby to bylo cenově rozumný

[yan.ko]

megasquirt

[HonzaR]

hno3: nesouhlasím takhle paušálně, hledisko běžného provozu má i jiné priority--i na upraveným nahoru přitaženým motoru..ale pro diskuzi je nutná brzda před a po..aspoň tak trochu eliminovat subjektivní náhled..jde o to, jak se k tomu výkonu navíc dostaneš a kolik a proč z něj obětuješ..v zimě to /GTV / vezmu nejspíš na brzdu po další úpravě..včetně reálných údajů o spotřebě po takovém lazení v provozu.

[Jiřik]

Ahoj, díky za zajímavý příspěvky! Hno3 zajímalo by mně, jak všechny ty úpravy realizuješ? Jak prosímtě sháníš např. dlouhý výf. svody, to Ti ohýbá kdo?
Až bude čas. chtěl bych určitě vyzkoušet to sání z kompozitu, mám v garáži tkaninu a 10kg polyesteru.
Karbon, kevlar nebo sklo to je přece jedno. Musí se ale udělat pořádné kopyto, krabička asi ze dvou půlek, jinak to nepůjde.

[soft147]

To uděláš i jednodílný, kopyto z polystyrenu a pak se rozpustí acetonem.

[yan.ko]

Pak uz tam nedas trumpety

[HonzaR]

jiříku: ten hadr se sakra liší a sklo s kevlarem nebo karbonem nejde srovnávat, o polyesteru jako pryskyřici ani nemluvit. SKlo+ polyester je fakt blbá volba.
REzonance, pulsace, vibrace..chce to dosáhnout relativně vysoký rozměrový pevnosti,aby z toho nebyla nakonec totální trumpeta..
¨Z toho skla tak kajak a nebo záplatu na něj--Teplotní odolnost
mizerná, výsledek měkkej,příliš pruží..chce to opravdu uvážit karbon a kevlar-použil bych oba tyhle jako možnost, z hlediska uvažovaný výsledný pevnosti je to skoro jedno, kevlar je víc houževnatej, karbon zase pevnej+ kvalitní pryskyřice epoxidovýho typu--bez toho nemá smysl karbon plácat./Epoxy chs1200 z konce komunismu je zoufalství...neee určitě ne..nedá se s ní dělat a výsledek mizernej/
Litr dobrý pryskyřice nestojí raketru stojí od 250 nahoru a relativně špičková 3-4 stováky..tužidel jsou ucelený řady..
Metr hadru /karbon/ nestojí taky ránu, podle gramáže a vazby /plátno-nebo kepr/ celkově pár stovek rozdílu na výsledku při výrobě oproti sklu+ polyesteru se vrátí .
U toho epoxidu musíš volit podle podmínek zpracování, který dokážeš zajistit--je nepřeberný množství druhů a vlastností-ovlivňit se dá i kvalitním tužidlem, který snižuje problémy při zpracování a limituje reaktivní rychlost-a nutnost temperace a intervaly..určitě bych volil strategickou odolnost 150stC , při zpracování-z hlediska temperování při zpracování - na tom záleží, nebo aspoň těch běžnějších 120..jinak to bude teplem při provozu z hlediska dlouhodobý stálosti ovlivněný .
Speciálně třeba sání je u motoru typu busso celkem pohledový prvek,
a udělat v domácích podmínkách pohledový karbon je fakt poj.eb..
Funkční celkem jde ale "pohledovka "--viz odkaz sání od hno3--když se to nemá tmelit brousit a stříkat, pak je to bez odpovídajícího vybavení pro vakuování docela opruz.

[Jiřik]

Určitě by to nevypadalo jak sání, za který dáš cenu půlky auta, že?
Broušení ani stříkání bych se nebránil, ale v případě zmíněných dvou půlek by to šlo plácnout do negativního kopyta, takže zvenku by to mohlo být hladké. Jde jen o to, že dělat takové psí kusy kvůli jednomu kousku nemá smysl, muselo by to být na nějakou menší sérii a trochu fungovat.
Trumpety už vůbec nevím jak, ty by bylo asi jednodušší vytočit z hliníku na soustruhu, nebo někde koupit.
Je ale pravda, že pokud se pořádně nedořeší kvalitní svody (jak jste psali výš - aspoň 300mm pro každý válec zvlášť), tohle asi moc nepomůže.

[HonzaR]

Negativní kopyto to logicky řeší :-),jinak by to bylo víc než neefektivní,jiná možnost ani nezbývá, a první vrstva samozřejmě gelcoat-pak kromě estetiky vlákna, kterou srovnat je opruz to má "hladkou tvář bez boje" -- ale bez vakuování to u takhle malý zakřivený plochy je stejně poj.eb--protože ono záleží i na tý ploše vnitřní a bez vakuování se natmelíš a nabrousíš vevnitř dost a dost, aby to mělo rozumný parametry pro průběh nasávanýho vzduchu.

Když se opustí dnes "modní myšlenka komínku od kamen",/ten volnoběh na prvním videu odkazovaným hno3 je třeba pro mě pro běžný provoz už víc než za hranou -co se týká sprintu je to samozřejmě jinak a na atmosfeře takhle pojatej vejfuk je co se spotřeby týká tragika/-a dá se i tomu bussu docela slušně pomoct-pokud se přitahuje nahoru.Možná někam hodím zvuk toho svýho v provozu.
Znělý zvuk, o proudění něco říká--tomu odpovídá i charakter, spotřeba a příjemný reakce v provozu... i přes to, že je to přitažený.
Stejně tak si trvám na tom, že v podstatě holá roura bez "závěru" a bez protitlaku sice dává hezký čísla na maximálce,viz hno3 a 190 koní z dvoulitru jen otevřením výfuku, ale u atm.motoru to není nic, co bych chtěl na pohodu provozovat..Optimalizaci výfuku "na spodek" ve shodě s vrtáním báva pro pohodový ježdění v Z3 ve videu případně přihodím též.a tam je vidět i nástup krouťáku a reakce na klepnutí o plyn, --čísla na sprintu na letišti nejsou reálnej provoz..v tom "gillet" nastavení busso v cesťáku provozovat opravdu nechci.

[yan.ko]

Trumpety už vůbec nevím jak, ty by bylo asi jednodušší vytočit z hliníku na soustruhu, nebo někde koupit.

Jj, trumpety urcite vytocit z hliniku a vlepit.

[hno3]

Ahoj, díky za zajímavý příspěvky! Hno3 zajímalo by mně, jak všechny ty úpravy realizuješ? Jak prosímtě sháníš např. dlouhý výf. svody, to Ti ohýbá kdo?
Až bude čas. chtěl bych určitě vyzkoušet to sání z kompozitu, mám v garáži tkaninu a 10kg polyesteru.
Karbon, kevlar nebo sklo to je přece jedno. Musí se ale udělat pořádné kopyto, krabička asi ze dvou půlek, jinak to nepůjde.

jak je realizuju - hodiny u PC čtením dostupné literatury, jednoduchejma vypočtama (znalost časování vaček a chování tlakovejch vln ve vejfuku..)

trubky ohejbám a svářím u kámoše když má čas, nebo zadám práci p. grabiecovi pokud chci zbrusu nový potrubí... taky koukám na netu či vrakáči po seriovejch autech co maj za svody/potrubí ..jestli se mi z toho něco náhodou nehodí - tak se taky dá postavit krásnej, fungující svod...

[mates156]

Fakt paradni cteni chlapci ja uz na vyfuku pracuju az pokoumu to sani tak bych rad zajel na brzdu motor mam nove postaveny a na sprintech jel vyborne takze je fakt ze to casovani ventylu dela hodne

[Dallen]

Ze zvedavosti, a neni jednodusi vyrobit sání z "hliníku" je tvarnej, docela pevnej, snadno se svaruje..

@hno: S dvoulitrem nepomuzu, ale kdyby si chtel skoro cistou 1.8 na nejaky upravy tak bych o jedne vedel

[hno3]

1.8mu sem měl a jediný řešení pokud nejseš omezenej objemem, je přestavět to na 2l (klikovka a písty z 2l, rozvrtat blok, upravit spodní část vrtání kvůli výkyvu ojnice a jedem.. vše pak stále vypadá jak 1.8ma-tj malej blok bez vyvažováků) a v případě rozumnejch nákladů, tak jedině úprava sedel a ventilů, lepší vačky (ty už musíš platit min. 12000,-za přebrus) a vyvážit spodek motoru (ojnice, písty, klikovka) na lepší hodnoty, u pístů odstranit vadu z kreslícího prkna a vylepšit odvod oleje z pod stíráků doděláním 4 děr pro odvod oleje...

mít nějakou AR s TS, tak v případě malorážek (=1.8) řeším 2l a v případě 1.4-1.6 přestavbu na turbo pomocí věcí z 20VT coupe a kliky z 1.6tky... a když 2l turbo, tak zas z 1.8my, ale nevrtat, použít vrtání 82mm, kliku z nafty 90,4mm zdvih, dle potřeby upravit kompresní vejšky pístů a kapsy z 20VT a o5 to kolem nastrojit věcma z 20VT, či nafty... svody na naftu 16v pasujou i na TS-maj stejný těsnění.. TS hlava by mohla dobře fungovat při velkecjh výkonech/tlacích, kdy má 1 svíčka problém směs zapálit (vemte si třeba kategorii TOP Fuel dragster -to je vlastně taky TS )

u 1.8my je smutný, že to je jen "1750" takže vyvrtat na 83 co má 2L není zas takovej problém, excentricky nabrousit klikovku na první vejbrus (zdvih 83,2mm) a jseš na čistý 1.8mě.. teoreticky to dělá jen nárust 5PS/5Nm pouhým navýšením objemu.. pak jen snížit blok (v tomto případě ~4mm -přesnější hodnota dle skutečnýho měření hotový sestavy..)..proto jsme šel cestou na 2L i když sem nevěděl, zda li to dokáže někdo oživit po elektronický stránce, když chci zachovat veškerý komfortní fce auta (bodycomputer..)

[HonzaR]

... první co by si měl člověk říct a promyslet je--kolik tomu chci přihodit a v jakým stylu.Právě ty "koně navíc" jsou "různého druhu"--myšleno tak, že dojde ke změně režimu chodu a provozu oproti serii--a ne všechny režimy jsou chtěné pro různý styl předpokládaného nejčastějšího provozu..
Čili z jaké výkonové hladiny startuju a kam to chci natlačit ve finále..a jak se to má ve finále chovat". Všetně požadovaného komfortu ..
Vačky jsou dobrý příklad--zvlášť u atmosfery je jasný, že některý úpravy nebudou vhodné na běžný skákání po městě..Absolutní čísla "kolik tam je"myšleno -absolutní čísla špičky výkonu a točivého momentu pro běžný provoz nic nevypovídají, protože se může jednat o takové otáčkové pásmo, ve kterém je nesmysl motor provozovat ve městě výměnou za "chcíplej spodek" a nepříjemnej volnoběh, nástup příjemnýho krouťáku může být úplně někde jinde.než je řidič zvyklej..
Přidání výkonu není přece přisypání něčeho do pytle--jedná se při nečastějších typech manipulace s vačkami vždy o změnu chování agregátu jako takového--včetně tvrdnutí chodu atd .
Čili "kolik a za kolik" je dobré říct na začátku a odhadnout případně i
"posun komfortu a dalších věcí týkajících se chodu agregátu oproti serii"
Je taky asi rozdíl, jestli přihodím 20koní a jak u auta na občasný blbnutí, který váží 900 kg a nebo x koní u vyšší střední..s váhou okolo 2tun, provozovaný v režimu dálničního přesunu denně.
Je něco jako efektivita zvolené cesty--a dosažený zamýšlený výsledek.

[Jiřik]

V tomto se přikláním k HonzoviR- asi mám podobnou filozofii, je to totiž otázka postoje a pohledu. V mém případě chci auto na každodenní dojíždění (takže nízká spotřeba), vozím i rodinu (takže pevný tank s airbagy) a samozřejmě extra porce zrychlení a dobrý vlastnosti (takže protichůdné požadavky velkého výkonu a nízké hmotnosti) no a samosebou rozpočet do 100 tis.
Vyhrál to objem 3.2 ve Vectře GTS, ale teď když předělávám Alfy na LPG (2.5 156, 3.0 166, 3.2 GT) občas ukápnu slzu a lituju že jsem nekoupil 156 GTA i když má podstatně horší crashtesty.
Aspoň bych to rád vylepšil pořádnými svody, řešíme to s hno3. I když ten dlouhej pětikvalt to dost devalvuje, ale zrychlení i pocit z auta a síly motoru leží někde mezi 156 2.5 a GTA při spotřebě dvaapůlky. Motorem, podvozkem a pevnou kastlí ale výhody končí- má to hranatý rozvrzaný interiér a tvrdý podvozek jak DTM.
Napíšu něco tady asi něco dost sprostého- BMW 130i nemá chybu!!
-zrychlení lepší než GTA, spotřeba kolem devíti a ten podvozek, mňam!! Akorát jej sehnat za slušný peníze
http://www.youtube.com/watch?v=3L05jKpcg7Y

[hno3]

např. stilo mam na denní ježdění a tam jdu cestou přestavby na 2l navíc s úpravou 1 a 2°(trochu delší oproti serii) a kratší 5tky pro větší vmax (ano čtete sprvně kratší..a vyšší vmax...dejte si dohromady jízdní odpory a křivku P v závislosti na rychlosti a uvidít kde se protnou... v serii jsou 5tky dost dlouhý že na tomotor nemá ani výkon se tam podívat..mě o Vmax nejde..prostě jen lepší jídzní dynamiku...

proč 2l?

- papírově má o 20Nm větší krouťák už v základu (pro dobrou dynamiku při pohybu po městě v otáčkách do 4000...)

-155PS dostanu i z 1.8my (již jsem na nich skoro byl pohou výměnou vaček za 2l TS a výměnou výfuku -z 42mm serie na 54mm sk. A/N..) ale při jiným Mk což u auta s hmotností 1315kg...je rozdíl v dynamice jízdy jako nebe a dudy...celkově to jelo líp jak serie..ale stále to nebylo ono...

-vývoj jde dopředu, u stila mam cíl atakovat 180PS a 200Nm -tj parametry "papírově" lepší JTS... (to má oproti TS jen "líp řízenou" tvorbu směsy a KP 11.3:1 oproti 10:1 u 2L, mechanicky jde jinak o totožné motory vč. vaček..)

dál stavím tipo 16v.. 2L, KP 11:1, na vejfuku vačka serie 16V 107kW, na sání přebrus, kde využívám max. možnej bezpečnej zdvih při seriových pružinách..tj 10,9mm...cíl je jen 200PS při civilním chování motoru...KP a vačka sací potrubí z kappy a vejfuk jsou jediný rozdíly oproti serii (neberu li v úvahu -12kg na pohyblivejch hmotách..)...cíl není nereálnej, 180PS dosahují tyto motory skoro v seriovým stavu...

[Jiřik]

Ty jsi prostě dvoulitrovej pacient
deset let jsem jezdil s Astrou GSi 2.0 16V 110kW, takže Tě plně chápu. Tam to mělo výhodu ještě nižší hmotnosti - 1030kg. Podvozek a brzdy ale nic moc. Bylo to první auto, u kterýho jsem přetočil tacháč kolem dokola - právě taky díky kratší pětce, která při rychlosti 220 dávala otáčky motoru 6200, no ale ten motor měl shodný výkon v režimu 6000-6800. Takže jsem se na pětku dostal až na omezovač- v případě dost dlouhé rovinky.
Jak v té rychlosti vibrovaly stěrače a celé auto je těžké popsat. Na rovince, kde jsem to zkoušel jsem dokonce předjel partičku na dvouválcových tisícovkách Aprilia RSV (nevím jestli to taky drtili až do mrtě, ale zalehlí byli pěkně).
Tohle ale člověk vyzkouší jen jednou, důležitější je zrychlení např. 50-200 a v tom mají navrch větší objemy. U těch šestiválů člověk úplně cítí, jak je to celý stavěný na větší rychlost, i vytáčení je daleko příjemnější protože je to tišší a méně to vibruje.
Rozhodoval jsem se původně mezi přeplňovanými čtyřválci a atmo šestiválci, ale na krátký popojíždění po městě v kombinaci s LPG a najetými hektary u ojetiny opět vítězí vyšší počet válců.