Zadírání motorů TS 16V

[hno3]

jelikož máš tyhle písty s vrtáním (starej motor), tak tam rozhodně patří to vysoký.. s nízkým to nesložíš bez obrobení pístů tak, aby si potom otočil motorem

nový motory, který neměli vrtání v pístu měli celoplech těsnění..


rozhodně to poznáš jaký těsnění tam má přijít.. potřebuješ minimálně 0.5mm spíš 1mmm vůli hlava-píst a v tomhle případě to zajistíš jen vysokým těsněním, nebo obrobením pístu v patřičnejch oblastec (čímž získáš trochu komprensího poměru)

pokud máš dle eper mít nízký těsnění a máš tam vysoký a tyhle písty, tak máš nějaký lego...

[Foli]

Lego to právě je :-). Každopádně díky, tohle je věc kterou jsem potřeboval vědět. Ono bych teda na to přišel po složení motoru, ale to by už bylo pozdě .
Tak starej motor by to i měl být, je to rok 2001 normálně, ale když dám Vinko do Eperu tak číslo origo těsnění když převedu do Kelly atd tak vyběhne plech práve.

[Jakub_mt]

Počkať, počkať. Takže nejaké TSka mali tie piesty vŕtané? Starý/nový motor = ? Myslel som, že všetky 16v sú nevŕtané.

[hno3]

ano.. jsou 2 designy pístů a s tím i 2 různá těsnění pod hlavu

lámalo se to kolem roku 2000 ... s těsněním k lepšímu, s pístama k horšímu..

pak se ještě liší ecu, vstřiky, sání /plast/vis klapka lanko/elektro..ale to je jednoduchej balast..

[Jakub_mt]

Okolo roku 2000 sa prechádzalo z CF2 na CF3, takže predpokladám, že dané rozdiely sa udiali pri tomto prechode.
Každopádne zaujímavá info, ktorá presne definuje môj predchádzajúci TS (CF1 - rok 1996), olej nežral žiadny, ale tesnenie pod hlavou som meniť musel .
Konečne chápem tie náreky nad spotrebou oleja u TS, ono sa to teda týka len tých novších.

[rossogtv]

ano.. jsou 2 designy pístů a s tím i 2 různá těsnění pod hlavu

lámalo se to kolem roku 2000 ... s těsněním k lepšímu, s pístama k horšímu..

pak se ještě liší ecu, vstřiky, sání /plast/vis klapka lanko/elektro..ale to je jednoduchej balast..

....jeste bych dodal ( minimalne u 2.0 ) starsi pistni krouzky 1,2 1,5 a 3,0 versus nove 1,2 1,2 a 2,0
akorat nevim presne kdy byl prechod, udajne ma ty tlustsi jeste i CF2. Nevahal bych dat do novejsiho motoru stary model pistu...by se pomalu uz hodila nejaka tabulka se srovnanim ruznych variant, je toho uz pomerne hodne, kor kdyz se vezmou v potaz jeste kompatibilni dily z ruznych Fiatu..

[hno3]

ano.. jsou 2 designy pístů a s tím i 2 různá těsnění pod hlavu

lámalo se to kolem roku 2000 ... s těsněním k lepšímu, s pístama k horšímu..

pak se ještě liší ecu, vstřiky, sání /plast/vis klapka lanko/elektro..ale to je jednoduchej balast..

....jeste bych dodal ( minimalne u 2.0 ) starsi pistni krouzky 1,2 1,5 a 3,0 versus nove 1,2 1,2 a 2,0
akorat nevim presne kdy byl prechod, udajne ma ty tlustsi jeste i CF2. Nevahal bych dat do novejsiho motoru stary model pistu...by se pomalu uz hodila nejaka tabulka se srovnanim ruznych variant, je toho uz pomerne hodne, kor kdyz se vezmou v potaz jeste kompatibilni dily z ruznych Fiatu..

designy pístu byly 2 a každej měl svoje kroužky..

starý pístní kroužky=starej design pístu...tj. vrtání skrz

nový, slabý PK = novej design (podobnej závodním T, + povlak pro snížení tření) = odvod oleje 4 žlábky po stranách pístního čepu..

[Marek_3L]

Chci oživit tohle nekonečné téma. Dávám dohromady jeden JTS a nevím zda vrtat kanálky pod stírák nebo nechat být. Právě držím v ruce píst JTDm a pod stírákem díry nejsou, stejně jako u pozdějších TS. Podle téhle logiky by i JTD mělo žrát olej... nežere. Ostřik dna pístů tam je úplně stejně jako u TS, akorát tryska míří do díry která vede olej pístem a na druhé straně je přepad.
Zvažuju následující možnosti:

1)vyvrtat pod stíráky 1mm díry (6x) přímo do drážky
2)nechat to být, poskládat a pak brečet že žere olej
3)překroužkovat. Výbrus bloku není a nebude

tož jak to vidíte? marek

[hno3]

1) díry jednoznačně vyvrtat, než pak brečet (mimochodem, podobnej konstrukční omyl - 2mm stírák a drážku bez děr/později s , ale tak malejm,a že se stejně ucpaly karbonem maj i zázraky z VW - 1.8 a 2l TSI..kde 1.8my jsou ke žraní oleje velmi náchylný a VW si toho po čase bylo vědomo a začlo dělat 3mm stírák s dírama pod kroužkem)

2)ne

3) nový kroužky ano, pokud shledáš velkou vůli v zámku, pak jen strhnout sklovinu z válce (stačí plátnem v ruce, lepší FLEX-HONE na malý otáčky, nedejbože "honovací přípravek" z UNI-MAXU na velmi malý otáčky..)

[Marek_3L]

Dík, vůle prvního kroužku je uprostřed zdvihu 0,2?mm (norma je 0,25-0,5mm)-asi si budu muset po 15 letech koupit nové měrky prosvěcoval jsem to baterkou a zdá se že po celém obvodu světlo neprošlo, takže i ovalita bude plus mínus v normě. Objednám tedy kruhy a vyhoním válec.
Jakou velikost zrna mi doporučíte? Někde jsem přečetl že pod 180 už to není dobré kvůli zachování olejového filmu.
Jelikož chci udělat i malou GO hlavy hlavně kvůli odkarbonování a vyleštění kanálů, koupím i nějaký rotační forichtung do vrtačky na ty kanály.

taky bych chtěl jednou pro vždy skoncovat s oběhovou nedostatečností mazání. Rozebral jsem proto čerpadlo z 1,9 JTDm, a hnedle se mi zalíbilo. Princip je uplně stejný-doucentrická pumpa, ale místo normálního ozubení s evolventou tam je něco jako půlkruhové zuby. Pošlu fotky. Fígl je v tom, že v čerpadle chybí ten hliníkový nálitek který je u zubovky nutný, ale často vyběhaný. U toho JTD se čerpací komůrka tvoří klouzáním těch půlkruhů přímo po sobě, takže jednak přečerpá na jedno otočení víc oleje, a druhak nezávisí na opotřebení toho hliníkovýho nálitku, takže ztráta netěsností je mnohem menší. Prostě to čerpadlo je mnohem namakanější a dává hrubým odhadem dvojnásobek objemového průtoku na otáčku.

čerpadlo JTD dokonce sedí na blok TS/JTS. Co nesedí, je vnější nálitek proti krytu řemenů-musel by se odfrézovat a není ho čím nahradit, spodek řemenů by byl částečně odkrytý. a dále je olejový filtr o 20mm blíž k bloku, takže se tam nevejde výměník olej-voda ani napínák na řemen vyvažováků. Výměník lze nahradit chladičem, příruba s termostatem se tam vleze (rovněž z JTDm) Vyvažováky bych chtěl zachovat.

Druhá možnost -lepší ale technologicky náročnější - použít původní odlitek řerpadla z JTS a do něj vrazit oběžná kola z JTD. Potíž je v tom, že oběžné kolo JTD je o 1,5mm větší na průměr a tak by se muselo buď ubrat na soustruhu (uff...) nebo vyfrézovat přesně kruhová díra v odlitku (...uff) předpokládám, že nikdo z nás nemá možnost frézy o průměru 80mm :-) .Plus navařit materiál pod oběžné kolo a o5 zfrézovat (pumpa z JTD má čerpací místo trochu jinde než zubovka z TS), to už by byl jen detail.

Ať tak či tak, myslím že tohle by bylo konečné řešení zadírání twinsparků.

[hno3]

s velikostí olejový pumpy bych nelaboroval... větší není výhra, neboť by přebytečný množství oleje šlo stejně skrz redukčák( a ten olej by se pak rád přehřejval..).. větší pumpa dožene pouze neduhy, který jsou daný předchozím zacházením a údržbou (tekoucí ostřiky, projetý ložisko vyvažovaček.) a oddálí moment průseru...

šel bych po klasickejch TS problémech co už byly několikrát zmíněny (ostřiky, u 2L vyvažovačky ven a jejich mazání zaslepit, odvod oleje z pod stíráku) a pouze olejovou pumpu zkontroloval a srovnal víko+ vymezil axiální vůle v kolech(na spodní hranu továrních specifikací) ..tak by měl vzniknou spolehlivej, olej nepijící motor...

[Marek_3L]

Problém je v tom že 90 procent twinsparků redukční ventil nikdy neotevře, viz. zkušenosti s tlakem oleje (ti, kteří mají budík). Ohledně měření oběžných kol to mám v toleranci s velkou rezervou, jenže z principu nejhorší místo za z5tný únik tlaku je ten 2cm krátký nálitek který tvoří čerpací komoru, a ten mám, jako každý TS, s vůlí jako prase. Po vnějším obvodu ti unikne procento tlaku, je to dlouhá dráha a úzká mezera. navíc to běží jen po jedné straně, ta druhá se neuplatní kvůli směru točení. V čerpací komoře ti drží tlak jen dva zuby šířky 00 prd. Když se ten hliník vyjede brusivem tak nastává konečná.
Správný mazání otevírá redukčák na zahřátém motoru i na volnoběh :-d nevím co by se tam mělo přehřát, při průtoku 5l/minutu? To, že je čerpadlo na ten motor slabý, je snad známý a léty ověřený fakt Večer to ještě spočítám o kolik by teoreticky narostl průtok podle objemu komor.

Ostřiky mám vyčištěné, jejich otvírací tlak zkontroluju, to je jasný. Díry vyvrtám, o tom žádná, ale to nemá na tlak vliv. Vyvažováky zaslepovat nechci. navíc kolik těma 2 šálkama uteče oleje?

BTW pod jakým číslem je objednat? (eper si teď nestáhnu) marek

[hno3]

no jak myslíš... za studena je redukčák otevřenej prakticky vždy - kdo má budík tlaku oleje do víc než 3 bar, tak ví jak to maže za studena, když se to zmáčkne ke 4-5t/ot/min dřív než je olej zcela ohřátej... to to dá klidně 6-7 barů (4-5 na volnoběh) a i přesto, že redukčák je otevřen na max (a např u starejch krámů/blbý konstrukci se občas stane, že se zasekne otevřenej a je průser..)..

proto je taky známka toho, že je motor ohřátej, když tlak začne klesat na normálních 4-5 barů v otáčkách, na kolik je redukčák normálně nastaven - mimochodem, neznám motor co by mazal tak, aby měl redukčák otevřen i na volnoběh (většině to padá od 1 do 2,5 bar za tepla, dle konstrukce a bezpečnýho minima vzhledem k životnosti vaček, hyder a spol, proto ostatní "příslušensví jako ostřiky jsou nastaveny velikostí - pouze trubička, jako starý Abarthi, či Ford-Cosworth, nebo ventilem - TS a motory příbuzné, 16V agregát v tipu/coupe tak aby ten tlak byl za každejch okolností udržitelnej..).. to by bylo silně neekonomický z hlediska ztrátovejch výkonů i u seriovýho auta...

ke zbytečnýmu ohřejvání oleje dojde vždy při blbý cirkulaci, když je ho víc než je třeba vzhledem k spotřebičům a musí jít přes redukčák z5 do zásobníku.. klasická scéna z hydraulickejch okruhů od štípaček po bagr...

já bych v tom nerejpal, jen udělal opravdu nejnutnější kroky, který jsou léty ověřený a vedou ke značnýmu zvýšení spolehlivosti...

ad vyvažováky - vyvažovákama utíká významný množství oleje (snad významější než ostřikama)... když sem vyhazoval vyvažováky na starejch Fiat/lancia motorech (2l 16v) tak vždy mi jen tímto zákrokem narostl tlak oleje klidně o 1 bar za tepla na volnoběh - už jen proto, že to prostřední ložisko bylo víc na maděru, než třeba ojniční šály ..., (v současnosti mi coupe na volnoběh maže 2,5-2,8bar při 90-100° C na oleji, Mobil1 5W50, přičemž s vyvažovákama se pohyboval na hraně-1,5bar... ono to nejen maže prostřední kluzný ložisko, ale je tam i otvor, z kterýho jde olej ke krajním kuličkovým ložiskům..) .... mam rozestavěnej motor 2l 16V (základ 2l 8V Tipo 83kW), kde jsem zrušil vyvažováky a jelikož jde o blok bez ostřiků pístů tak čekám ještě lepší tlak na volnoběh než u Coupe...popravdě ostřiky pístů maj spornej účinek -údajně snižujou emise lepším mazáním/utěsněním pístu, ale pokusy na Fiatích motorech s a bez neprokázaly nějakej vliv na výkon/spolehlivost pístu/odolnost vůči detonacím, jelikož dostatečný mazání obstarává odstřik z klikovky a olejová mlha v klikový skříni...

[Marek_3L]

aha, tozn že když odstranit vyvažováky, tak vyrazit i kuličkový ložiska a ucpat to i tam. Myslel jsem že ty kuličky se mažou nějak obecně mlhou z klikovky .-)

To čerpadlo asi nechám, i když se mi nelíbí, pokud to nebude mazat tak budu řešit ten upgrade.

Co děláš s prostředním kroužkem-vyrážíš ho ven? Pokud ano, jaký průměr ucpávky děláš? Zítra jedu za soustružníkem tak bych mu nakteslil co má přesně vytočit. Budou to 2 kolečka místo ložisek a 2 "polohřídele" pokračující do středního ložiska, kde bych to namazal loctitem. Na krajích ideálně s lehkým přesahem a naklepnout do díry, nebo chytit zvenku na šrouby.

[hno3]

na prvním motoru jsem mazací kanály ucpával červíkem na Loctitu a prostřední kroužkem podobnejch rozměrů jako kluzný ložisko co tam má bejt, jen bez otvorů , u druhýho motoru sem už měl vysoustružený osazený válečky , kteýr sem koupil na nějakým krámu s motorsport dílama na Lancie... někdo i ten prostřední kanál ucpává červíkem, ale ej to vopruz (dá se tam dostat přes záslepku..)

posílám pár fotek- kde jsou nějaký čevrící a záslepky vidět... ten "hezčí" motor mam v coupe a už to je 10 let co jezdí (rád bycn udělal revizi, vzhledem k tomu, že první roky to nejezdilo na optimální směs a mohlo dojít v vyleštění válců a poškození kompozice díky kontaminaci oleje benzínem - nový šály, vyvážit kliku se setrvákem, kterje sem měnil za jinej CrMo, a alespoň ARP ojniční šrouby jako sem dával do toho druhýho motoru, kde sice na fotce nejsou..tajnej sen jsou a kovaný písty + převrtání na 86mm + excentrickej přebrus kliky (přecijen objem ničím nenahradíš, obzvlášť u NA a když je to auto jen pro radost )

[Marek_3L]

Díky, tak takto jednoducho to děláš. Já chci jen votunit hlavu vyleštit kanály a ventily to je celé, Možná přidám pátej vstřikovač z Una před klapku, no nevím ten carbon footprint je hroznej. Jinak stran tuningu těhto 4válců nějak mě to nebere, ale ještě jsem v tom pořádně nejel, koupil jsem zadřenec, tak čekám těch 166 koní, jak se předvede. Včera jsem cvičně rozhodil hlavu a baf, obě výfukový hydra na 3 válci se asi nějakou dobu netočily, takže doufám že vačka z 2. motoru bude OK, sací ta byla uplně smetená blokaci hyder přičítám tomu fajrajtu. Naštěstí scaí jsem dostal k autu ještě jsem neměřil mikrometrem, ale nějaký úbytek do O,1mm podle šuplery tam taky bude, takže do popelnice dobrá. Kdybych měl na to rozpočet tak ty vačky nechám celé nastříknout kovem a znova obrobit, Tady se zase předvedli soudruzi udělali točící hydroštely ale vačku málo přesadili takže stačí málo a to hydrozoufalství se přestane točit. Zlatá 1,6 z Tipa to byla kovařina ještě ho mám na víkendy :-) . Co mám vačku z peugeota 2,5 TDi tak podle vzhledu to nemohlo fungovat obrobek snad ani neodjehlili, ale motor najeto milion km :-) Jo a ten flexhone stojí 1500 to se mi oplatí vzít to k motorářům a ti mi ho vyhoní napřesno :-) asi skončím u toho udělátoru s kamenama stojí pětikilo a výhoda nemusíš ho kupovat na průměr uděláš s tím cokoliv. Tak jako tak chci aby to jelo jako nový motor

večer budou fotky...

[Marek_3L]

ad ostřik dna pístů- ten jtdm píst je hodně namakanej olej stříká do jedné díry a odtéká druhou, obtéká to snad vnitřkem tu vírovou díru, zítra vemu flexu a udělám řez, myslím že ty trysky nějaký význam mít budou, minimálně se nasátý vzduch tolik neohřeje, když k tomu přidáš jak odlehčený ten ts píst je, tak určitě i rozdíl průměru hlavy studeného a za provozu bude díky chlazení menší, jistě že to jako řidič nepoznáš, kovaný písty jsem si dnes prohlížel 600 EUR cena. Když odlehčíš na motoru budeš rychlejší na rovině, odlehči kastli a budeš rychlejší všude :-) Jinak celkem mě zaujalo že GT JTS je rychlejší jak JTDm, papírově. A poměrně o dost.

[hno3]

ostřik pístu právě u TS, a podobných, či starších motorů - nemá žádný vliv, a to ani u přelňování - měřeno na 16VT integrale...... měřeno na brzdě, mam o tom na toto téma dost literatury....


ad JTS motor.. když sem měl ještě Stilo 1.8 zahájil jsem stavbu 2l (původní motor pil olej i po překroužkování, pozdě sem přišel na problém s chybějicími otvory v pístu ) do 1.8my bloku tím že eliminuju vyvažováky právě použitím 1.8 bloku - tím zabiju vizuální problém na STK a odstraním klasický neduhy, navíc motor bude stále lehoučkej).... auto sem bohužel prodal dřív než jsem dílo dokončil (a navíc koupil jezdící náhradu v podobě Giulietty, kde si užívámluxusu dolejvat jen benzín a péče o kastli a interiér), tak jsem to prodal, ale svým způsobem se mi ten motor zalíbil - v podání 2L v 1.8 bloku člověk získá poměrně kompaktní a lehkej agregát, ( v porovnání s 2L 4 válci v tipu/coupe)

kdybych nepořídil jezdící auto, měl jsem v plánu i GT 1.8 s motorshade, a strčil to do toho+ soft od Stephana ze Squadry pro 2L TS...

JTS jsem se děsil a jediný jeho + je vysokej kompresní poměr, kterej má klasickej 2L zoufale malej - ta moje stavba měla mít cca 10,8-9:1... (proto má JTS papírově vyšší výkon, realita je stejná, nebo horší i u kusu s čistým sáním, mechanicky jinak žádnej rozdíl..) a busso mám ve 156, což je takovej dostavník a na český poměry velmi zachovalá 156tka... (projev bussa s chipem od squadry a velkejma sacíma trubkama + sport vejfukem je prostě jedinečnej- dneska už nikdo takovej motor, s takovejma reakcema na plyn neudělá)

[Marek_3L]

Toto co ddělám je právě do GT, vizuální stránku motoru na STK neřeším vůbec když to není koncern VW, čísla tam nejsou tak co, jenom mě sere že dnešní technici poznají šestiválec od čtyřválce rád bych 147 2,5 V6, takhle bude v budoucnu asi jen 2.0 JTS selespeed ve 147 3 dvéř kryt motoru bude TS :-)
GT chci co nejsériověji bude se s tím jezdit i na západ, jak řilkám vyleštím sání šmitec :-) auto jsem koupil kvůli ceně to nešlo nevzít ale hnedle se mi zalíbilo mám tady i verzi JTD tak jsem zvědav mělo by to jet líp .-)

nejlepší tuning je opravit pořádně motor a hlavně mazání, jinak co jsem poznal V6 tak 4válec pro mě není motor ale hrkadlo, ta 156 kombi mě sere kvůli težkýmu zadku to je omezení kdyby to nacpali do 147 tak by byla výhra malý převisy 200kg dolů, jinak mám i tříválec TDI v odlehčený karoserii asi neznáš lupo 3L to je takovej závodní traktor těžko to popsat má 45kW a zátah vocpoda pyčo to musí bavit jezdil jsem brno kohoutovice do práce serpentýný bývalý okruh a zatím jsem pobil všechny obyčejný auta tam má každej chuť závodit těžko to rozdýchávali závodníci když je předjela růžová nákupní taška na naftu O stilu mi nemluv to je ve verzi kombi totální zkurvystroj pokusilo se mě to zabít v zatáčce od tý doby každýho varuju to je omyl fiatu

[hno3]

147 s 2.5 sem měl taky vymyšlenou.. jenže.. ten motor je těžkej ( 4vál přenesu po dílně sám, busso sme tahali ve 3, a lepší to bylo ve 4 lidech- rozdíl 100kilo tam prostě je....)
Když sem měl 147 1.6 77kW,tak se vrhala do zatáček snad nejstatečněji z aut co jsem měl (i přesto, že měla podvozek relativně na kaši..), ta 2.5tka by ten projev zabila...
Proto sem chtěl (a do budoucna, dá li pánbůch) 147 základem 1.6 88kW (kvůli tomu, že už to má chlazený brzdy a podobný vyfikundace, ale předělat to není problém, jen se mi to nechce schánět..), ale hodit do toho 2l v 1.8 spodku, nebo jen 1.8 převrtanou na 83-84mm a honit to točkama (a okleštenej o zbytečnosti - VIS a variátor, ale komprese přes 11, a vačky ), kvůli váze motoru (rozdíl cca 20kg jen díky vyvažovákům a velikosti klikový skříně...)

156tka má v některých motorizacích jeden z nejlepších poměrů vyvážení předek/zadek, to 147 natož z bussem bude těžko honit... a budeš zbytečně krájet a přendavat kila ze předu do zadu... bohužel do zatáček nejde tak jako ta 147ma...
Se 147, i když jí chyběl výkon (v podstatě rozdíl 100 vs. 213PS) jsem byl na jednom kopečku tady vždy rychlejší, protože ten těžkej předek se nechutně hrne ven...

[pelo]

Právě jsem vyndal ostřiky z 1.8ts 16V (AR32201) - 3 ze 4 jdou profouknout pusou, nejhorší je na 1.válci...

EDIT: Právě jsem odstal CP z fiatu - jedna nová tryska stojí 9,80 EUR. Nechám si to projít hlavou ale asi je vyměním než je zaslepovat. Po přečtení pár článků hledně jejich vlivu na chlazení pístu jsem na vážkách...

[Jakub_mt]

Aké je pls číslo dielu tých trysiek?

[pelo]

malo by to byť 7744411

[Dallen]

To je slušná cena. Já dával nové všechny a jedno tehda vyšlo na cca 600kč.

Určitě to nepodceň a dej nové, když už tak už...

[pelo]

To je jasný, při takové ceně není nad čím přemýšlet. Těm původním bych nevěřil ani po vyčištění v benzinu že budou držet tlak jak mají.
Původně jsem je plánoval zaslepit, ale po přečtení pár studií kde vycházelo průměrné snížení teploty pístu o 40°C oproti pístu bez ostřiku (jednalo se sice o diesle motory) a příznivé ceně za nový ostřik je prostě vyměním a mám klid. Další v pořadí bude budík tlaku a teploty oleje a taky chladič oleje (ale to až bude motor v autě).