Q2 (jízdní zkušenosti, přestavby atp.)
Q2 (jízdní zkušenosti, přestavby atp.)
// pěkný článek o samosvoru Q2
Stejné koně lépe táhnou
ALFA ROMEO SE V NÁSLEDUJÍCÍCH DVOU LETECH CHYSTÁ DÁLE INOVOVAT SVOU MODELOVOU ŘADU. K TOMU, ABY DO TÉ DOBY JEJÍ ZASLOUŽILÉ MODELY 147 A GT LÉPE BOJOVALY S NOVĚJŠÍ KONKURENCÍ, JIM MÁ POMOCI NOVÝ SAMOSVORNÝ DIFERENCIÁL NA PŘEDNÍ NÁPRAVĚ. JÍM VYBAVENÉ VERZE PONESOU OZNAČENÍ Q2.
Tří- či pětidveřový hatchback Alfa Romeo 147 a dvoudveřové kupé GT pocházejí ještě z původní vývojové větve italské automobilky neovlivněné spoluprací s General Motors (GM). Technicky jsou oba modely blízce příbuzné vyběhlému modelu 156. Jeho technika, zejména pak podvozek s lichoběžníkovou přední nápravou, však dosud nikterak nezastarala.
Stárnutí jen morální
Dokonalou lichoběžníkovou nápravu s vysokou těhlicí dnes žádné jiné auto kompaktní třídy nemá, všechny golfy, astry i Audi A3 musí vystačit s kompromisním a laciným pseudo Mc Phersonnem. Alfa 147 je proto i po šesti letech produkce jedním z technicky nejlepších vozů kompaktní třídy. Pomineme-li servisně náročné a ne zrovna odolné zážehové motory Twin Spark, jde už i o celkem spolehlivý vůz.
Turbodiesely Multijet 1,9 litru od Fiatu patří k nejspolehlivějším a je na ně dnes méně reklamací, než má třeba Volkswagen na své TDI. Pokud se Alfa 147 prodává hůře, než by mohla, je to proto, že značka má rezervy v marketingu a motoristická média jsou silně germanizovaná.
V případě kupé GT je pak dlouhodobé udržení prodejnosti takřka nemožné, protože tyto vozy jsou stylovým a módním zbožím. Křivka prodejního cyklu u nich obvykle v prvních měsících vyletí strmě cích vzhůru a pak už po zbytek života plynule klesá. Do doby, než budou k dispozici nástupci obou modelů (viz samostatná tabulka), se Alfa Romeo rozhodla podpořit jejich prodej zavedením celkem unikátního systému podstatně zlepšujícího jízdní vlastnosti.
Torsen poprvé vpředu
Šnekový diferenciál Torsen se obvykle používá jako mezinápravový u vozů s pohonem všech kol.
V roli nápravového diferenciálu jej, alespoň co si osobně pamatuji, měla jen Lancia Delta HF Integrale, a to vzadu. Modely 147 a GT vybavené turbodieselem 1,9 Multijet 16V (110 kW) jej nyní mohou mít na přední nápravě, a to v rámci variant označených Q2. To má u Alfy Romeo svou logiku, protože Q4 se vždy označovaly varianty s pohonem všech kol a vrcholnou výbavou k tomu.
Rovněž Q2 je nejen o samosvorném dieferenciálu, ale i o dalším vyšperkování modelů. Třeba koženým volantem, kůží potaženými potahy šitými červeným stehem, sníženým sportovním podvozkem a sedmnácti- či osmnácti palcovými koly (GT). Kromě zlepšených jízdních vlastností muziku u obou modelů tvrdí také hi-fisystém Bose. Trochu zajímavé je, že verze se samosvorným dieferenciálem je poháněna výhradně dieselovým motorem. Logiku to dostane, podívámeli se na prodejní čísla: téměř 80 procent alf se prodává s diesely.
Lepší než někdejší visco-drive
Samosvorný diferenciál bývá obvykle realizován jako takzvaný visco-drive, což znamená, že je přemostěn a uzavírán viskózní spojkou. Výkonné italské vozy, jako třeba Lancia Thema a Nuova Delta 2,0i 16V Turbo (132 až 155 kW), přesně toto ústrojí mívaly. Takový diferenciál je však dvousečnou zbraní a nelze jej doporučit pro všechny situace. On totiž sice zabraňuje ztrátám trakce, a tím i tahu prokluzem odlehčeného vnitřního kola při výjezdu ze zatáčky, avšak také nutí obě kola točit se stejně rychle, čímž zvyšuje nedotáčivost při průjezdech ostrých zatáček. Jeho svornost totiž zahřáním lamel iniciuje rozdíl otáček, k němuž dochází nejen při prokluzu některého z kol, ale i při normální jízdě.
Torsen má z tohoto pohledu mnohem výhodnější vlastnosti.
Nereaguje totiž na samotný rozdíl otáček, ale na rozdíl momentů.
Pokud některé z kol proklouzne, sníží se na jeho hnací hřídeli točivý moment a právě to iniciuje zakousnutí šnekových kol uvnitř torsenu. Samotný rozdíl otáček nikoliv.
Torsen je zkrátka schopen diferenciál uzavřít v jakémkoliv poměru otáček, ne jen 1:1 jako diferenciály přemostěné uzavíracím zařízením. Torsen zabraňuje protočení kol, aniž by je nutil točit se stejně rychle a zvyšoval tak nedotáčivost vozidla.
Nečekaně významná věc
Výrobce tvrdí, že na suché i mokré vozovce systém Q2 posouvá hranici přilnavosti vozidla vyjádřené příčným zrychlením asi o 0,08 g, což je na mokru, procentuálně vyjádřeno, větší, a tudíž i citelnější rozdíl. Lepší rozložení akceleračních sil na kola totiž zabraňuje tomu, aby příliš klesl potenciál pro přenos vodicí síly na zatíženém vnějším kole. Podle tohoto principu také systém Q2 oddaluje zásahy stabilizačního systému VDC, jenž vozidlo přecházející do smyku sice umravní, ale také zpomalí.
Základní teoretický princip funkce systému je lepší hospodaření s přilnavostí předních pneumatik, kdy se na jedné straně neztrácí vodicí síla prokluzem a na druhé přílišným nárůstem akcelerační síly.
Přesto jsem si od celé věci mnoho nesliboval, až praktická zkušenost na testovacím okruhu Fiatu/Alfy Romeo v Baloccu mne přesvědčila. Zejména nízké kupé na větších kolech padá do zatáček s neskutečnou ochotou, kombinace dokonalé lichoběžníkové nápravy, strmého řízení a Torsenova diferenciálu na přední nápravě nemá obdoby. Rozhodně je to nejlépe ovladatelný diesel s předním pohonem. Popsané čáry a kouzla pocitově takřka eliminovaly zákonitě negativní větší hmotnost dieselu. Je parádní, jak se vám volant vůbec nevzpírá v rukou, naopak vozidlo má z jízdy obloukem zvláštní, dříve nepoznanou radost, kola jako by ráda drží vytyčený směr. Zároveň se na výjezdu ze zatáčky řízení plynule vrací - značný záklon čepů vítězí nad snahou diferenciálu „zakousnout se do oblouku“ a držet jej. Skoro mi připadá, jako bych ovládal dokonale poslušné řízení vozu se zadním pohonem. Teprve až po této záhadné čistotě vedení stopy vnímám efekt trakční, tedy že se ve „vracecí“ zatáčce vnitřní kolo neprotočí, ani když si to krátím a vedu je přes trávu. Při ostrém startu polovinou vozu na trávě žasnu, jak kolo na asfaltu nakreslí černou čáru místo obvyklého trhání drnů na druhé straně a jak vozidlo odstrčí z místa.
Pomůže to?
Jezdí a funguje to skvěle, otázkou je, zda sice citelná, ale málo viditelná věc výrazněji pomůže v prodejnosti již okoukaných aut prémiového segmentu, na něž je nahlíženo jako na rychle stárnoucí módní zboží. Zejména příchod nástupce Alfy 147 až počátkem roku 2009 hodnotím jako nešťastný a přimlouvám se za urychlení. Jen v zájmu značky, sám proti 147 Multijet 16V Q2 nemohu říci křivého slova a klidně bych s ní jezdil ještě za deset let …
Stejné koně lépe táhnou
ALFA ROMEO SE V NÁSLEDUJÍCÍCH DVOU LETECH CHYSTÁ DÁLE INOVOVAT SVOU MODELOVOU ŘADU. K TOMU, ABY DO TÉ DOBY JEJÍ ZASLOUŽILÉ MODELY 147 A GT LÉPE BOJOVALY S NOVĚJŠÍ KONKURENCÍ, JIM MÁ POMOCI NOVÝ SAMOSVORNÝ DIFERENCIÁL NA PŘEDNÍ NÁPRAVĚ. JÍM VYBAVENÉ VERZE PONESOU OZNAČENÍ Q2.
Tří- či pětidveřový hatchback Alfa Romeo 147 a dvoudveřové kupé GT pocházejí ještě z původní vývojové větve italské automobilky neovlivněné spoluprací s General Motors (GM). Technicky jsou oba modely blízce příbuzné vyběhlému modelu 156. Jeho technika, zejména pak podvozek s lichoběžníkovou přední nápravou, však dosud nikterak nezastarala.
Stárnutí jen morální
Dokonalou lichoběžníkovou nápravu s vysokou těhlicí dnes žádné jiné auto kompaktní třídy nemá, všechny golfy, astry i Audi A3 musí vystačit s kompromisním a laciným pseudo Mc Phersonnem. Alfa 147 je proto i po šesti letech produkce jedním z technicky nejlepších vozů kompaktní třídy. Pomineme-li servisně náročné a ne zrovna odolné zážehové motory Twin Spark, jde už i o celkem spolehlivý vůz.
Turbodiesely Multijet 1,9 litru od Fiatu patří k nejspolehlivějším a je na ně dnes méně reklamací, než má třeba Volkswagen na své TDI. Pokud se Alfa 147 prodává hůře, než by mohla, je to proto, že značka má rezervy v marketingu a motoristická média jsou silně germanizovaná.
V případě kupé GT je pak dlouhodobé udržení prodejnosti takřka nemožné, protože tyto vozy jsou stylovým a módním zbožím. Křivka prodejního cyklu u nich obvykle v prvních měsících vyletí strmě cích vzhůru a pak už po zbytek života plynule klesá. Do doby, než budou k dispozici nástupci obou modelů (viz samostatná tabulka), se Alfa Romeo rozhodla podpořit jejich prodej zavedením celkem unikátního systému podstatně zlepšujícího jízdní vlastnosti.
Torsen poprvé vpředu
Šnekový diferenciál Torsen se obvykle používá jako mezinápravový u vozů s pohonem všech kol.
V roli nápravového diferenciálu jej, alespoň co si osobně pamatuji, měla jen Lancia Delta HF Integrale, a to vzadu. Modely 147 a GT vybavené turbodieselem 1,9 Multijet 16V (110 kW) jej nyní mohou mít na přední nápravě, a to v rámci variant označených Q2. To má u Alfy Romeo svou logiku, protože Q4 se vždy označovaly varianty s pohonem všech kol a vrcholnou výbavou k tomu.
Rovněž Q2 je nejen o samosvorném dieferenciálu, ale i o dalším vyšperkování modelů. Třeba koženým volantem, kůží potaženými potahy šitými červeným stehem, sníženým sportovním podvozkem a sedmnácti- či osmnácti palcovými koly (GT). Kromě zlepšených jízdních vlastností muziku u obou modelů tvrdí také hi-fisystém Bose. Trochu zajímavé je, že verze se samosvorným dieferenciálem je poháněna výhradně dieselovým motorem. Logiku to dostane, podívámeli se na prodejní čísla: téměř 80 procent alf se prodává s diesely.
Lepší než někdejší visco-drive
Samosvorný diferenciál bývá obvykle realizován jako takzvaný visco-drive, což znamená, že je přemostěn a uzavírán viskózní spojkou. Výkonné italské vozy, jako třeba Lancia Thema a Nuova Delta 2,0i 16V Turbo (132 až 155 kW), přesně toto ústrojí mívaly. Takový diferenciál je však dvousečnou zbraní a nelze jej doporučit pro všechny situace. On totiž sice zabraňuje ztrátám trakce, a tím i tahu prokluzem odlehčeného vnitřního kola při výjezdu ze zatáčky, avšak také nutí obě kola točit se stejně rychle, čímž zvyšuje nedotáčivost při průjezdech ostrých zatáček. Jeho svornost totiž zahřáním lamel iniciuje rozdíl otáček, k němuž dochází nejen při prokluzu některého z kol, ale i při normální jízdě.
Torsen má z tohoto pohledu mnohem výhodnější vlastnosti.
Nereaguje totiž na samotný rozdíl otáček, ale na rozdíl momentů.
Pokud některé z kol proklouzne, sníží se na jeho hnací hřídeli točivý moment a právě to iniciuje zakousnutí šnekových kol uvnitř torsenu. Samotný rozdíl otáček nikoliv.
Torsen je zkrátka schopen diferenciál uzavřít v jakémkoliv poměru otáček, ne jen 1:1 jako diferenciály přemostěné uzavíracím zařízením. Torsen zabraňuje protočení kol, aniž by je nutil točit se stejně rychle a zvyšoval tak nedotáčivost vozidla.
Nečekaně významná věc
Výrobce tvrdí, že na suché i mokré vozovce systém Q2 posouvá hranici přilnavosti vozidla vyjádřené příčným zrychlením asi o 0,08 g, což je na mokru, procentuálně vyjádřeno, větší, a tudíž i citelnější rozdíl. Lepší rozložení akceleračních sil na kola totiž zabraňuje tomu, aby příliš klesl potenciál pro přenos vodicí síly na zatíženém vnějším kole. Podle tohoto principu také systém Q2 oddaluje zásahy stabilizačního systému VDC, jenž vozidlo přecházející do smyku sice umravní, ale také zpomalí.
Základní teoretický princip funkce systému je lepší hospodaření s přilnavostí předních pneumatik, kdy se na jedné straně neztrácí vodicí síla prokluzem a na druhé přílišným nárůstem akcelerační síly.
Přesto jsem si od celé věci mnoho nesliboval, až praktická zkušenost na testovacím okruhu Fiatu/Alfy Romeo v Baloccu mne přesvědčila. Zejména nízké kupé na větších kolech padá do zatáček s neskutečnou ochotou, kombinace dokonalé lichoběžníkové nápravy, strmého řízení a Torsenova diferenciálu na přední nápravě nemá obdoby. Rozhodně je to nejlépe ovladatelný diesel s předním pohonem. Popsané čáry a kouzla pocitově takřka eliminovaly zákonitě negativní větší hmotnost dieselu. Je parádní, jak se vám volant vůbec nevzpírá v rukou, naopak vozidlo má z jízdy obloukem zvláštní, dříve nepoznanou radost, kola jako by ráda drží vytyčený směr. Zároveň se na výjezdu ze zatáčky řízení plynule vrací - značný záklon čepů vítězí nad snahou diferenciálu „zakousnout se do oblouku“ a držet jej. Skoro mi připadá, jako bych ovládal dokonale poslušné řízení vozu se zadním pohonem. Teprve až po této záhadné čistotě vedení stopy vnímám efekt trakční, tedy že se ve „vracecí“ zatáčce vnitřní kolo neprotočí, ani když si to krátím a vedu je přes trávu. Při ostrém startu polovinou vozu na trávě žasnu, jak kolo na asfaltu nakreslí černou čáru místo obvyklého trhání drnů na druhé straně a jak vozidlo odstrčí z místa.
Pomůže to?
Jezdí a funguje to skvěle, otázkou je, zda sice citelná, ale málo viditelná věc výrazněji pomůže v prodejnosti již okoukaných aut prémiového segmentu, na něž je nahlíženo jako na rychle stárnoucí módní zboží. Zejména příchod nástupce Alfy 147 až počátkem roku 2009 hodnotím jako nešťastný a přimlouvám se za urychlení. Jen v zájmu značky, sám proti 147 Multijet 16V Q2 nemohu říci křivého slova a klidně bych s ní jezdil ještě za deset let …
Alfetta GTV L
Vybornej clanek. Potesil mne hlavne popis rozdilu mezi Q2 a Deltou 2.0 HF. Byla skoda ze Lancia to pouzivala tak dlouho a Alfa nic... Zkusim jeste najit nejaky schemata...
Subaru Outback 2.5i-S Executive - 19´
Ford Mustang GT Convertible 4.6 V8 MT - 00´
KIA Sportage T-GDI HEV AWD TOP - 22´
KTM 990 Adventure
ex - Subaru WRX STI 2.5 Sport Limited Edition - 16´
Ford Mustang GT Convertible 4.6 V8 MT - 00´
KIA Sportage T-GDI HEV AWD TOP - 22´
KTM 990 Adventure
ex - Subaru WRX STI 2.5 Sport Limited Edition - 16´
Ze by Vaculik?
Alespon je jasne videt, ze nerozlisuju od kdo je pod tim podepsanej, ale zajima me obsah... Uvital bych klidne i podrobnejsi techniku, protoze se priznam ze v tech diferencialech strasne plavu. Vim proc tam je a jak funguje, ale nejak to nechapu pres fyziku. Jak se tam ty momenty rozdelujou a tak...
Alespon je jasne videt, ze nerozlisuju od kdo je pod tim podepsanej, ale zajima me obsah... Uvital bych klidne i podrobnejsi techniku, protoze se priznam ze v tech diferencialech strasne plavu. Vim proc tam je a jak funguje, ale nejak to nechapu pres fyziku. Jak se tam ty momenty rozdelujou a tak...
Subaru Outback 2.5i-S Executive - 19´
Ford Mustang GT Convertible 4.6 V8 MT - 00´
KIA Sportage T-GDI HEV AWD TOP - 22´
KTM 990 Adventure
ex - Subaru WRX STI 2.5 Sport Limited Edition - 16´
Ford Mustang GT Convertible 4.6 V8 MT - 00´
KIA Sportage T-GDI HEV AWD TOP - 22´
KTM 990 Adventure
ex - Subaru WRX STI 2.5 Sport Limited Edition - 16´
Výborný článek, proč už nevisí na homepage??? Na netu se navíc dá najít spousta videoklipů na toto téma, takže bych je k tomu přidal a máme článek jak víno! Jinak mě takovéto čtení dělá doslova dětinskou radost, protože jedno GT Q2 by možná v dohledné době mohlo rozšířit vozový park v mojí rodině
Spider 2000 (1975), 90 V6 QO (1984), Giulia Super 2000 Track car project (1975) + nějaké ty Giulie v rodině :-)
zatim jsme nic neprebirali z ceskych zdroju.. nicmene kdyz bude Richie chtit a uvede zdroj a autora,nevidim problem..Kubas píše:Výborný článek, proč už nevisí na homepage??? Na netu se navíc dá najít spousta videoklipů na toto téma, takže bych je k tomu přidal a máme článek jak víno! Jinak mě takovéto čtení dělá doslova dětinskou radost, protože jedno GT Q2 by možná v dohledné době mohlo rozšířit vozový park v mojí rodině
Alfetta GTV L
Co dokáže „špéra“
V DOBĚ, KDY SE AUTOMOBILKY OBECNĚ PŘEDHÁNĚJÍ VE VYNALÉZÁNÍ NOVÝCH FUNKCÍ PALUBNÍ ELEKTRONIKY A SAMOTNOU KONSTRUKCI VOZU SPÍŠE ZJEDNODUŠUJÍ, TAK ALFA ROMEO NA NÁS NEŠETŘÍ POCTIVÝM ŽELEZEM. ZCELA NEČEKANĚ JE NYNÍ V MODELECH 147 A GT VE SPOJENÍ S TURBODIESELEM MOŽNÉ MÍT SAMOSVORNÝ DIFERENCIÁL.
Šnekový torsen mezi přední kola zmíněných modelů můžete získat dvěma způsoby. Buď k jakékoliv variantě s tím správným motorem (1,9 JTD 16v) připlatíte 25 tisíc Kč a jako bonus dostanete sportovně naladěné odpružení, nebo si objednáte rovnou akční model označený Q2. Vrchol jeho akčnosti tkví samozřejmě v nabídce samosvorného samosvorna diferenciálu, ale obsahuje rovněž řadu jiných dobrých věcí - v případě kupé GT třeba osmnáctipalcová kola, sportovní sedačky či kožené obšití volantu, vše s výraznou linkou červených stehů. Poznávacím znakem modelu Q2 zvenku jsou kromě označení na zádi a těch kol především vnější zpětná zrcátka a ozdobné lišty vyvedené v odstínu matného hliníku. Již sama o sobě krásná Alfa GT tak získala ještě trochu na pohledové přitažlivosti, a hlavně docela dost na jízdních vlastnostech.
Nečekaně poctivý výrobce
Je to nečekaná poctivost od italského výrobce, s níž se snaží potěšit ho své příznivce. Stárnoucí, ano, bohužel toto nádherné kupé, představené v roce 2002, má nejlepší léta za sebou, model tím má získat zpět trochu atraktivity, ještě naposledy se ohřát na výsluní křídových sledy stránek motoristických magazínů. Ostatní automobilky takovou situaci řeší tak, aby to co nejméně stálo a co nejvíce bylo na voze vidět, takže se mění především tvary. Ne tak Alfa Romeo ... Samosvorný diferenciál býval kdysi úplně normální věcí. Když zůstaneme u koncernu Fiat, měla jej třeba i obyčejná Thema 2,0i 16V Turbo (151 kW), ač šlo v první řadě o komfortní limuzínu bez velkých sportovních ambicí.
Dnes, v době nutného snižování výrobních nákladů a nenasytných odborů, se poctivá „špéra“ stává silně nedostatkovým zbožím. Automobilky se obecně snaží vystačit s komponenty, jež auto nezbytně mít musí, takže samosvorný diferenciál supluje elektronická podpora trakce založená na zachycení protáčejícího se kola brzdou. Takový systém znamená zvýšené opotřebení a často i přehřívání brzd při razantní jízdě, a hlavně nepracuje plynule a při svých zásazích maří výkon motoru. To samosvorný diferenciál jej pouze pošle žádaným směrem, zvlášť šnekový torsen, který měla mezi koly testovaná alfa.
Ono aby to bylo ještě složitější, tak není „špéra jako špéra“. Obvykle se používá normální diferenciál přemostěný nějakou viskózní spojkou - přesně tak to měla třeba vzpomínaná lancia. Ta reaguje na rozdíl otáček, ohřeje se a sevře a to celé má samozřejmě jisté zpoždění.
Lamelová spojka může být ovládána rovněž elektronicky, ale ani tato regulace není vždy zcela přesná a také nezbaví samosvorný diferenciál jisté dvousečnosti projevující se zejména u vozidel s předním pohonem. Takový samosvorný diferenciál reagující na rozdíl otáček (a snažící se o jejich srovnání) sice podporuje trakci a na suchém povrchu prospívá i držení stopy, za kluzkých podmínek však jeho svornost zvítězí nad adhezí kol a vozidlu naopak brání zatočit. Výrazně zvyšuje nedotáčivost. Alfa Romeo GT má vpředu šnekový diferenciál Torsen, který je citlivý ne přímo na otáčky, ale na rozdíl momentů.
Najedete do zatáčky, vnější kolo se začne točit rychleji, vnitřní pomaleji, torsenu to nevadí. Obě kola totiž zatím pevně lepí k vozovce, a přenášejí proto stejný moment. Když příliš přidáte plyn, zatáčka utáhne a nadlehčí vnitřní kolo nebo jím jen najedete na štěrkovou krajnici, tak toto kolo proklouzne. Tím na něm točivý moment poklesne a torsen sevře. Dá se říci, že auto s torsenem se zakousne do oblouku a drží ho. Celkově vzato leží limity takového vozu dále. Když totiž některé z kol proklouzne, přejde z klidového tření do nižšího, smykového. Tím poklesne nejen síla akcelerační, ale i vodicí, tedy ta, jíž vozidlo vzdoruje přetížení v zatáčce.
Torsen - „samosvor“ bez nedostatků
Torsen v alfě skutečně nikdy nesevře kola natvrdo, to je cítit, když třeba zkusíte akcelerovat s jednou stranou na asfaltu a s druhou na mokré trávě. Ano, auto vyrazí vpřed, ale to kolo na asfaltu určitě nezahoří v oblacích kouře. Torsen však opravdu úžasně citlivě zlepšuje vedení stopy v zatáčkách. Je až těžko uvěřitelné, jak zásadní význam může taková věc mít. Pojem, že se auto zakusuje do oblouku, není reklamním sloganem, ale nejpřesnějším vyjádřením pocitu, jejž jsem rukama a zády vnímal v táhlých zatáčkách.
Zajímavé je, že torsen nejen zlepšuje přilnavost při průjezdu zatáčkou, ale také uklidní auto při prudkém nájezdu do zatáčky. I při rychlých změnách směru jsou jeho reakce ochotnější.
Strmé řízení, rychlé reakce na ně a nekompromisní přilnavost posouvají potěšení z alfy na ještě vyšší úroveň.
Skvělé vylepšení na stárnoucím modelu, který to má beztak za sebou, řeknete si možná. Ale že GT, postavené ještě na technice vyběhlého modelu 156 (podobně jako menší 147), již nemá smysl, o tom bych se s vámi hádal. Daleko lépe než nové obézní modely 159 či Brera totiž plní pravý smysl alfy, tedy poskytovat hlavně požitek z jízdy.
Jasně, bezpečnost není zcela suverénní, v bezrámových oknech hučí vítr, občas uvnitř něco zavrže, ale málo s čím vás tak baví jezdit.
Samosvorný diferenciál opravdu vnáší do jízdy nové dimenze, jeho tlumené mechanické zahučení, spojené s lehkým ztuhnutím řízení a pocitovým přisátím auta k vozovce, mi od té doby chybí. Že není ve fabiích, to se ještě dá docela pochopit, ale že třeba i takovému BMW stojí Alfa Romeo v tomto směru příkladem, to už zavání bezohledným snižováním výrobních
***
MOTOR
Konstrukce: R4, DOHC, 16V
Vstřikovací zařízení: Common Rail,
solenoid, Bosch
Vstřikovací tlak (bar): 1600
Zdvihový objem válců (cm3): 1910
Vrtání x zdvih (mm): 82,0x90,4
Kompresní poměr: 18,0:1
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 110/4000
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 305/2000
Maximální rychlost (km/h): 209
Zrychlení z klidu na 100 km/h (s): 9,6
Kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km): 6,7
AUTO
Pětidveřový kompaktní hatchback
Délka x šířka x výška (mm): 4489x1763x1366
Rozvor náprav (mm): 2600
Objem zavazadelníku (l): 320
Palivová nádrž (l): 63
Pohotovostní hmotnost (kg): 1365
Hmotnost brzděného přívěsu (kg): 1300
CENA
Základní 782 000 Kč (GT 1,9 JTD 16v Impression), základní testovaná verze 839 000 Kč (GT 1,9 JTD 16v Q2), testovaný
vůz včetně doplňků 885 000 Kč (filtr pevných částic a xenonové světlomety).
KLADY A ZÁPORY
+
tvarově impozantní vůz, nádherné detaily, velmi příjemná pozice řidiče, útulný interiér, náročná konstrukce přední nápravy -lichoběžníková s vysokou těhlicí, relativně lehké, přiměřeně jednoduché a poctivě jezdící auto, normu Euro4 plní bez filtru
-
svist vzduchu v bezrámových oknech, omezená pasívní bezpečnost, vadnoucí brzdy, pazvuky od přední nápravy při razantních průjezdech nerovných zatáček
MOTOR VE ZKRATCE
1,9 JTD 16v, 110 kW, 305 N.m, 6,7 l/100 km
Pokud vám nevadí, že BMW má z dvoulitru o 20 kilowattů více, tak šestnáctiventilový multijet není špatným motorem. Rozbíhá se plynule bez velkého turboefektu, nahoře nikterak prudce nevadne, ve středních otáčkách je skutečně dravý. Jen prostě to BMW mu ujíždí a má v průměru přibližně o jeden litr nižší spotřebu paliva. Alfa při běžném cestování spotřebovává malinko nad sedm litrů na 100 km, při vyloženě sportovní jízdě devět. To není na takový „sporťák“ špatné, ale dnešní, zázračné technologie s 2000 bary, piezovstřikovači a vodou chlazenými turbodmychadly dokážou prostě více: třeba takové BMW 120d. Uvidíme, zda se nové motory, které Fiat v tuto chvíli již vyvíjí, vyrovnají německým vzorům.
AutoDiesel
V DOBĚ, KDY SE AUTOMOBILKY OBECNĚ PŘEDHÁNĚJÍ VE VYNALÉZÁNÍ NOVÝCH FUNKCÍ PALUBNÍ ELEKTRONIKY A SAMOTNOU KONSTRUKCI VOZU SPÍŠE ZJEDNODUŠUJÍ, TAK ALFA ROMEO NA NÁS NEŠETŘÍ POCTIVÝM ŽELEZEM. ZCELA NEČEKANĚ JE NYNÍ V MODELECH 147 A GT VE SPOJENÍ S TURBODIESELEM MOŽNÉ MÍT SAMOSVORNÝ DIFERENCIÁL.
Šnekový torsen mezi přední kola zmíněných modelů můžete získat dvěma způsoby. Buď k jakékoliv variantě s tím správným motorem (1,9 JTD 16v) připlatíte 25 tisíc Kč a jako bonus dostanete sportovně naladěné odpružení, nebo si objednáte rovnou akční model označený Q2. Vrchol jeho akčnosti tkví samozřejmě v nabídce samosvorného samosvorna diferenciálu, ale obsahuje rovněž řadu jiných dobrých věcí - v případě kupé GT třeba osmnáctipalcová kola, sportovní sedačky či kožené obšití volantu, vše s výraznou linkou červených stehů. Poznávacím znakem modelu Q2 zvenku jsou kromě označení na zádi a těch kol především vnější zpětná zrcátka a ozdobné lišty vyvedené v odstínu matného hliníku. Již sama o sobě krásná Alfa GT tak získala ještě trochu na pohledové přitažlivosti, a hlavně docela dost na jízdních vlastnostech.
Nečekaně poctivý výrobce
Je to nečekaná poctivost od italského výrobce, s níž se snaží potěšit ho své příznivce. Stárnoucí, ano, bohužel toto nádherné kupé, představené v roce 2002, má nejlepší léta za sebou, model tím má získat zpět trochu atraktivity, ještě naposledy se ohřát na výsluní křídových sledy stránek motoristických magazínů. Ostatní automobilky takovou situaci řeší tak, aby to co nejméně stálo a co nejvíce bylo na voze vidět, takže se mění především tvary. Ne tak Alfa Romeo ... Samosvorný diferenciál býval kdysi úplně normální věcí. Když zůstaneme u koncernu Fiat, měla jej třeba i obyčejná Thema 2,0i 16V Turbo (151 kW), ač šlo v první řadě o komfortní limuzínu bez velkých sportovních ambicí.
Dnes, v době nutného snižování výrobních nákladů a nenasytných odborů, se poctivá „špéra“ stává silně nedostatkovým zbožím. Automobilky se obecně snaží vystačit s komponenty, jež auto nezbytně mít musí, takže samosvorný diferenciál supluje elektronická podpora trakce založená na zachycení protáčejícího se kola brzdou. Takový systém znamená zvýšené opotřebení a často i přehřívání brzd při razantní jízdě, a hlavně nepracuje plynule a při svých zásazích maří výkon motoru. To samosvorný diferenciál jej pouze pošle žádaným směrem, zvlášť šnekový torsen, který měla mezi koly testovaná alfa.
Ono aby to bylo ještě složitější, tak není „špéra jako špéra“. Obvykle se používá normální diferenciál přemostěný nějakou viskózní spojkou - přesně tak to měla třeba vzpomínaná lancia. Ta reaguje na rozdíl otáček, ohřeje se a sevře a to celé má samozřejmě jisté zpoždění.
Lamelová spojka může být ovládána rovněž elektronicky, ale ani tato regulace není vždy zcela přesná a také nezbaví samosvorný diferenciál jisté dvousečnosti projevující se zejména u vozidel s předním pohonem. Takový samosvorný diferenciál reagující na rozdíl otáček (a snažící se o jejich srovnání) sice podporuje trakci a na suchém povrchu prospívá i držení stopy, za kluzkých podmínek však jeho svornost zvítězí nad adhezí kol a vozidlu naopak brání zatočit. Výrazně zvyšuje nedotáčivost. Alfa Romeo GT má vpředu šnekový diferenciál Torsen, který je citlivý ne přímo na otáčky, ale na rozdíl momentů.
Najedete do zatáčky, vnější kolo se začne točit rychleji, vnitřní pomaleji, torsenu to nevadí. Obě kola totiž zatím pevně lepí k vozovce, a přenášejí proto stejný moment. Když příliš přidáte plyn, zatáčka utáhne a nadlehčí vnitřní kolo nebo jím jen najedete na štěrkovou krajnici, tak toto kolo proklouzne. Tím na něm točivý moment poklesne a torsen sevře. Dá se říci, že auto s torsenem se zakousne do oblouku a drží ho. Celkově vzato leží limity takového vozu dále. Když totiž některé z kol proklouzne, přejde z klidového tření do nižšího, smykového. Tím poklesne nejen síla akcelerační, ale i vodicí, tedy ta, jíž vozidlo vzdoruje přetížení v zatáčce.
Torsen - „samosvor“ bez nedostatků
Torsen v alfě skutečně nikdy nesevře kola natvrdo, to je cítit, když třeba zkusíte akcelerovat s jednou stranou na asfaltu a s druhou na mokré trávě. Ano, auto vyrazí vpřed, ale to kolo na asfaltu určitě nezahoří v oblacích kouře. Torsen však opravdu úžasně citlivě zlepšuje vedení stopy v zatáčkách. Je až těžko uvěřitelné, jak zásadní význam může taková věc mít. Pojem, že se auto zakusuje do oblouku, není reklamním sloganem, ale nejpřesnějším vyjádřením pocitu, jejž jsem rukama a zády vnímal v táhlých zatáčkách.
Zajímavé je, že torsen nejen zlepšuje přilnavost při průjezdu zatáčkou, ale také uklidní auto při prudkém nájezdu do zatáčky. I při rychlých změnách směru jsou jeho reakce ochotnější.
Strmé řízení, rychlé reakce na ně a nekompromisní přilnavost posouvají potěšení z alfy na ještě vyšší úroveň.
Skvělé vylepšení na stárnoucím modelu, který to má beztak za sebou, řeknete si možná. Ale že GT, postavené ještě na technice vyběhlého modelu 156 (podobně jako menší 147), již nemá smysl, o tom bych se s vámi hádal. Daleko lépe než nové obézní modely 159 či Brera totiž plní pravý smysl alfy, tedy poskytovat hlavně požitek z jízdy.
Jasně, bezpečnost není zcela suverénní, v bezrámových oknech hučí vítr, občas uvnitř něco zavrže, ale málo s čím vás tak baví jezdit.
Samosvorný diferenciál opravdu vnáší do jízdy nové dimenze, jeho tlumené mechanické zahučení, spojené s lehkým ztuhnutím řízení a pocitovým přisátím auta k vozovce, mi od té doby chybí. Že není ve fabiích, to se ještě dá docela pochopit, ale že třeba i takovému BMW stojí Alfa Romeo v tomto směru příkladem, to už zavání bezohledným snižováním výrobních
***
MOTOR
Konstrukce: R4, DOHC, 16V
Vstřikovací zařízení: Common Rail,
solenoid, Bosch
Vstřikovací tlak (bar): 1600
Zdvihový objem válců (cm3): 1910
Vrtání x zdvih (mm): 82,0x90,4
Kompresní poměr: 18,0:1
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 110/4000
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 305/2000
Maximální rychlost (km/h): 209
Zrychlení z klidu na 100 km/h (s): 9,6
Kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km): 6,7
AUTO
Pětidveřový kompaktní hatchback
Délka x šířka x výška (mm): 4489x1763x1366
Rozvor náprav (mm): 2600
Objem zavazadelníku (l): 320
Palivová nádrž (l): 63
Pohotovostní hmotnost (kg): 1365
Hmotnost brzděného přívěsu (kg): 1300
CENA
Základní 782 000 Kč (GT 1,9 JTD 16v Impression), základní testovaná verze 839 000 Kč (GT 1,9 JTD 16v Q2), testovaný
vůz včetně doplňků 885 000 Kč (filtr pevných částic a xenonové světlomety).
KLADY A ZÁPORY
+
tvarově impozantní vůz, nádherné detaily, velmi příjemná pozice řidiče, útulný interiér, náročná konstrukce přední nápravy -lichoběžníková s vysokou těhlicí, relativně lehké, přiměřeně jednoduché a poctivě jezdící auto, normu Euro4 plní bez filtru
-
svist vzduchu v bezrámových oknech, omezená pasívní bezpečnost, vadnoucí brzdy, pazvuky od přední nápravy při razantních průjezdech nerovných zatáček
MOTOR VE ZKRATCE
1,9 JTD 16v, 110 kW, 305 N.m, 6,7 l/100 km
Pokud vám nevadí, že BMW má z dvoulitru o 20 kilowattů více, tak šestnáctiventilový multijet není špatným motorem. Rozbíhá se plynule bez velkého turboefektu, nahoře nikterak prudce nevadne, ve středních otáčkách je skutečně dravý. Jen prostě to BMW mu ujíždí a má v průměru přibližně o jeden litr nižší spotřebu paliva. Alfa při běžném cestování spotřebovává malinko nad sedm litrů na 100 km, při vyloženě sportovní jízdě devět. To není na takový „sporťák“ špatné, ale dnešní, zázračné technologie s 2000 bary, piezovstřikovači a vodou chlazenými turbodmychadly dokážou prostě více: třeba takové BMW 120d. Uvidíme, zda se nové motory, které Fiat v tuto chvíli již vyvíjí, vyrovnají německým vzorům.
AutoDiesel
Alfetta GTV L
- woche
- Nováček
- Příspěvky: 110
- Registrován: 15.5.2008, čtv 19:15
- Bydliště: Náchod
- Kontaktovat uživatele:
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
Nevíte někdo katalogové označení samosvoru Q2, potřebuju ho objednat a fiat se ho zdráhá dát, abych neobjednal jinde.
147 GTA
- George.KHE
- SemTuFurt
- Příspěvky: 2579
- Registrován: 5.5.2009, úte 10:40
- Bydliště: Prostějov
- Kontaktovat uživatele:
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
snad se nepletu a číslo dle eperu by mělo být 95721110, doufám že je to Q2jka, bylo tam napsáno jen diferák.
Ex. Alfa Romeo GT 3.2 V6
Ex. Alfa Romeo Giulietta QV TCT rosso competizione
Ex. Alfa Romeo Giulietta QV TCT rosso competizione
- woche
- Nováček
- Příspěvky: 110
- Registrován: 15.5.2008, čtv 19:15
- Bydliště: Náchod
- Kontaktovat uživatele:
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
náhodou číslo 55208952 tam nemáš? Objednat si podle čísla klasickej diferák místo Q2 bych zrovna nechtěl
147 GTA
- George.KHE
- SemTuFurt
- Příspěvky: 2579
- Registrován: 5.5.2009, úte 10:40
- Bydliště: Prostějov
- Kontaktovat uživatele:
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
tak asi mám starou verzi Eperu,. protože mi to pod tímto číslem nic nenašlo, radši si to někde ještě zjisti, nebo mrkni do eperu někde at kvůli mě neobjednáš něco blbýho.
Ex. Alfa Romeo GT 3.2 V6
Ex. Alfa Romeo Giulietta QV TCT rosso competizione
Ex. Alfa Romeo Giulietta QV TCT rosso competizione
- woche
- Nováček
- Příspěvky: 110
- Registrován: 15.5.2008, čtv 19:15
- Bydliště: Náchod
- Kontaktovat uživatele:
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
No já si právě vygooglil to tvoje číslo a vyjelo mi mimo jiné např. toto: If your car use a 95721110 open differentiale then Q2 ( 55208952 ) semi lock will fit to.
147 GTA
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
chod do origo servisu a povedz im v predajni ze chces kupit diferak Q2 a oni ti ho objednaju a nemas starosti s cislom
- woche
- Nováček
- Příspěvky: 110
- Registrován: 15.5.2008, čtv 19:15
- Bydliště: Náchod
- Kontaktovat uživatele:
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
A německy už neumím vůbec
BENÖTIGTE ERSATZTEILE:
00552 08952 Q2 LSD 1 Stk.
(95721110 dies ist die Originaldiffnummer zum vergleichen, wenn gleich, dann sollte der Umbau keine Probleme darstellen)
BENÖTIGTE ERSATZTEILE:
00552 08952 Q2 LSD 1 Stk.
(95721110 dies ist die Originaldiffnummer zum vergleichen, wenn gleich, dann sollte der Umbau keine Probleme darstellen)
147 GTA
- woche
- Nováček
- Příspěvky: 110
- Registrován: 15.5.2008, čtv 19:15
- Bydliště: Náchod
- Kontaktovat uživatele:
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
DonFabi: Ty si asi nikdy nebyl ve Fiatu, ty mi řekli pokaždý jinou cenu, termín dodání neznámý a ještě by nejradši chtěli abych jim podepsal papír, že si sem vědom toho, že mi to nebude fungovat!
147 GTA
- George.KHE
- SemTuFurt
- Příspěvky: 2579
- Registrován: 5.5.2009, úte 10:40
- Bydliště: Prostějov
- Kontaktovat uživatele:
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
tak zajdi do motortecu v brně tam už to i montovali tak by ti mohli něco užitečnýho říct, nebo napiš elbovi ten ho má na GTčku 3.2 dodělaný
Ex. Alfa Romeo GT 3.2 V6
Ex. Alfa Romeo Giulietta QV TCT rosso competizione
Ex. Alfa Romeo Giulietta QV TCT rosso competizione
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
Woche: Ok ako myslis ja ked som niecol potreboval z AR tak nebol problem sice poznam osobne veduceho predaja tak mozno preto
- woche
- Nováček
- Příspěvky: 110
- Registrován: 15.5.2008, čtv 19:15
- Bydliště: Náchod
- Kontaktovat uživatele:
Re: Samosvor na přední nápravě - Q2
No ono se to lehce řekne, nejbližší Alfa je 50km daleko, byl jsem se tam zeptat na díly jednou a víckrát jsem řekl že ne, do Brna to mám 200km a auto mám už skoro 14dní na heveru s diferákem po celý převodovce. Ve Fiatu jsem byl, znám je, dělám pro ně, ale v tomto případě ani pořádně nevědí co po nich chci a ty jejich termíny... zkrátka potřebuju, aby to můj servisák, který vý co potřebuje to mohl přivézt rovnou z itálie nebo německa, protože zdroj na origo díly je, akorát mi jde o to katalogový označení, se kterým dělají někdy docela tajnosti.
147 GTA
Kdo je online
Uživatelé prohlížející si toto fórum: rosso155 a 0 hostů