Co si myslíte o lpg na gta? (+ obecně V6 a plyn)

[Petan]

Petan:--HonzaR: Co reguluje napětí na zapalovacím trafu (benzín vs LPG) ? díky za info

...vysvětlovat tady principy zapalování podle jednotlivých konstrukcí
CDI,..TCI atd je asi mimo mísu..

...jo jasně

[HonzaR]

Dobrá--aspon trochu --populárně..No on je hlavně rozdíl mezi ustáleným pojmem "zapalovací cívka", kdy je jedná o určitou konkrétní konstrukci s primárem a sekundárem a vzduchovou mezerou, ze které se naakumulovaná energie uvolnuje přerušením proudu na primáru,/převod 1:40, 1:80,a občas i 1:100 , 1:150, 1:200 na sekundár, vysoký napětí 20-25kV na sekundáru vzniká díky napětové špičce na primáru okolo 300-350V samoindukcí při odpojení, cívka v tomto uspořádání slouží jako akumulační prostor energie a uvolnění nastává zhroucením magnetického pole/od pojmu zapalovací trafo,kdy se používá přímý převod 1:1700 na 25kV z napětí baterky a VF generátoru, kterej to sepne a dojde přímo k "sršivému výboji"
tohle uspořádání zapálí sice v podstatě o kde co, třeba jsou známé recesní pokusy jezdit v zážehovým motoru třeba i na naftu..,jenže problémy jsou s tím , že je těžké to rozumně odrušit..

Takže pokud dochází klasicky k přerušení toku na primáru a k vybavení napětí okolo 300v samoindukcí na cívce,na sekundáru dochází postupně ve zlomku vteřiny k vyvinutí impulsu zhruba směrem k 25kV--pokud to svíčka a prostředí směsi ve válci umožní, logicky k zapálení výboje dojde už při nižším přeskokovém napětí a k 25kV nedoleze-výboj má kapacitní a napětovou složku,kapacitní extrémně krátký výboj poměrně vysokými ampery ionizuje prostředí, pak přerušovaný výboj induktivní, který je výrazně delší a nese víc celkové energie zážehu postupně zapaluje a zháší několikrát výboj --k zážehu směsi ve válci dojde bud hned na kapacitní složce výboje ,když ne, ta induktivní to většinou případně dochytá..cívka se ale musí zcela vybít ještě dokmitáváním..
Opakuju--pokud to situace dovolí, přeskok začne na napětí, které to z hlediska konstelace dovolí, teda klidně už při nižším napětí a nedojde k max. možné napětové špičce.na sekundáru cívky .čili k vývinu tak vysokého napětí 25kV nedojde, i když to cívka jako taková konstrukcí umožnuje...a odpálí se zapalovací výboj na svíčce už klidně na poloviční hodnotě třeba 12kV .
Pokud se třeba zvýší odtrh svíčky,nebo se u nekvalitních elektrod sníří vodivost povrchu NAPĚTOVÝ IMPULS SE logicky ZVEDÁ víš, třeba AŽ K max. možné příslušné PŘESKOKOVÝ HODNOTĚ pro danou konstelaci konstrukce.
.a u LPG k tomu přistupuje i větší neochota prostředí k vybavení výboje....při stejným odtrhu kontaktů jako v prostředí benálu. Vysoké napětové zatížení logicky omezuje životnost cívky směrem dolů--je to otázka materiálu a kvality--

Tak může svíčka ovlivnit, jak je cívka /na sekundáru /zatěžovaná napětově..
Ale to je vlastně řečeno hodně polopaticky populárně a prosím elektrotechnicky zdatné alfaře o shovívavost..

To že má alfa 6 klasik cívek místo třeba jedný je daný mimo jiné proto, že se na cívce pracuje s pojmem časová konstanta--což souvisí s fyzikálním prostředím materiálu a pokud je motor vysokootáčkový, je to tak vlastně pohodlné..-pokud dochází k elektronickému řešení přerušení proudu na primáru..

Cili podle toho, jak to chápu, není tam logicky /v motoru BUSSO / 6x TRAFO S PŘEVODEM 1:1700/ ALE 6 X VZDUCHOVÁ CÍVKA.s běžným převodem .nevím s jakým převodem přesně v případě bussa --jestli 1:80 nebo třeba 1:150, to fakt netuším? s normálním přerušením toku.na primáru k vybavení špičky ..VF zapalování s trafem nemá skoro nic, tak nepředpokládám, že by ho mělo busso..
......................
Cili u LPG je fakt důležité z hlediska životnosti komponent, , jakou má kondici svíčka z hlediska schopnosti vybavit v prostředí směsi zapalovací výboj při nižším napětí, než je třeba 20-25kV stříbrné LPG svíčky nebo NGK-laserline
jsou přesně o tomhle--jinak se tomu dá jednoduše pomoct snížením vzdálenosti elektrod běžný benál svíce třeba až k 0,55mm..
Taky jde o tzv. strmost čela impulzu, čím strmější, tím snadněji se zapaluje výboj --což souvisí s kondicí svíčky a třeba i s její "olítaností a vypáleností"

[Jiřik]

Díky hlavně HonzoviR za zastání, děkuji za názor "XR"- to jsem potřeboval vědět:

"Nicméně hlavní je, že pokud bych chtěl mít dvě nebo více aut (a uvažoval bych v mezích AR) tak si koupím výše zmíněnou 166 V6+lpg a k tomu GTV 3.2 na víkendy, tedy sportovní kupé. Pokud budu chtít/potřevbovat jedno auto koupím 156 GTA, protože to bude kompromis mezi tím nicméně stále ne sportak tudíž klidně na plyn."

Přesně to vystihuje mojí představu- pětidvéř. sedan nebo liftback pro rodinu i zábavu.
Čtu, že zde má někdo problémy s LPG ve 166.
Vzhledem k vysoké teplotě přepínání to tipuji na špatně zapojený reduktor, má buď moc dlouhé hadice, nebo je zbytečně připojen téčkama. Tento motor má docela velký odběr, takže je potřeba reduktor připojit na teplovodní okruh pokud možno "naostro" kolínkama k jedné z hadic, co jdou z motoru do karoserie (do topení)
a reduktor propojit s nádrží LPG KOMPOZITNÍ HADICÍ 8MM a stejně tak použít mulťák super v průměru 8mm!
Pak to chce napojit lambdu (aspoň jednu) a projet to aby to dávalo aspoň 0,75V i v plné zátěži.
Udělal bych to, ale možná jsi z dálky, bydlím v Žatci okr. Louny

[vonkreuz]

Vy, co máte AR 166 2.5 nebo 3.0 v plynu s toroidním zásobníkem LPG - řešili jste nějak uchycení dojezdového kola v kufru? Možná se špatně koukám, ale nevidím na fotkách oka na uchycení nákladu.
Mám v oku jednu, řekl bych, krásnou a zachovalou (dle foto) AR 166 2.5 V6 za ne tak zlou cenu a LPG do ní vidím jako dobrou volbu. Ale kdesi, snad i tady, že na STK požadují uchycení dojezdového pneu v náklad. prostoru.

[HonzaR]

Jedna naše 2.5 LPG byla ted na STK a nikoho tohle nezajímalo /SW 156/...

[hadXR]

Já ho mám ve 145 uvázaný gumicukama na pravé straně na výšku sou tam oka za který to de chytit.
Ale to asi ve 166 nebude.

[Jiřik]

Na STK jim stačí rezerva hozená v kufru, normálně vozím jen opravný spray a kartu pro odtah zdarma.
U některých aut jsem to montoval tak, že jsem upevnil dojezdovku zvenku, třeba u kombíků je tam místa habakuk. Nikomu to nevadilo.

[Jiřik]

myslel jsem zvenku zespoda, jako to mají MPVčka

[HonzaR]

Jo přesně takhle zespoda má rezervu přes "klec" i Z3--a ta je celkem mrnavá..
Já mám třeba nádrž LPG "zespoda" přímo v rámu vzadu na FRonteře 2.2LPG příčnej válec /proč se připravit o kufr-že/a ještě se mi nestalo, že by o tom někdo diskutoval--
Ono někdy je lepší prostě zajet na jiný STK..kde sedí normální člověk, kterej vnímá "technickou stránku věci" a nekochá se tolik oblíbeným pocitem "vlastní moci".. :-)

[hadXR]

Jó ty bomby "v rámu" to je ideální řešení, hned bych bral nějakýho pickupa, nejlépe F-150 V8 na plyn

[Petr147]

jak jsem dneska tankoval, tak tam byl nejaky novy Jeep s HEMI a z toho zvuku jsem si málem ucák

to je přesně on od 0:30 http://www.youtube.com/watch?v=MkU6dwvSOYE

[HonzaR]

Had:Tak tady by jedna pěkně zajetá F150 V8 byla /18,5 litru benálu na tempomat po dálnici, ve městě a v normál středním terénu hodně přes 20.., v zátěži klidně 35.. /
http://www.offroad-auto-jase.cz/ford-f- ... 4-254.html
Petr147:No jo, to auto klame tělem a pak příjemný překvápko v podobě HEMI --/ale tohle není v žádným případě seriový zvuk tohohle auta--/:smt044
.............

[Jiřik]

Ten motor HEMI by se mi líbil víc v nějaké lehčí kárce, třeba v Camaru to je pravá Amerika

[xjohny]

Tak to si děláš asi srandu ne?


To je stejný jako bys řekl, že ten novej VW 1.8TSI by se ti líbil třeba v Giuliettě Nehledě na to, že na HEMI není nic extra zajímavýho, je to normální Vosmička. Camaro může mít poněkud lepší motor:
http://en.wikipedia.org/wiki/GM_LS_engine#LSA

[Jiřik]

Samozřejmě nejsem odborník na motory GM, HEMIsphere znamená polokulovité spalovací prostory a nově též odpojování válců k nižší spotřebě a emisím. LS2 má kompresor, to je už supersport
Výkon kolem 200-250 kW by byl tak nějak optimální
nejrozumnější volba mezi zrychlením, obstojným prostorem a kvalitou je ale asi spíš tohle:
http://www.sauto.cz/osobni/detail/bmw/r ... oFrom=list

[HonzaR]

300tis na nikasilu , kterej to má ve válcích je jedinná loterie týhle volby, protože na tom bloku nikdo ev.GO neudělá :-( a sehnat OK slušnej "nevyšoupanej"blok dá přece jen trochu práce..
PO těch vodičkách 5-30 jsou nikasil-válce vydřený i ve V12 v 50-tkách , při týhle porci.přiznanejch kiláků--kolik to má reálně nechci odhadovat..

[xjohny]

Jen bych upřesnul - LS2 nemá kompresor, to jen pokud ho tam někdo přidá. Odpojování válců má snad každá moderní americká V8. HEMI je prostě obchodní pojmenování motorů od Chrysleru, dříve měli např. Magnum.
Tím bych tady asi skončil

[Jiřik]

vím, že BMW začalo zas od 1999 montovat ocelové vložky do R6.Ty osmiválce zůstaly v nikasilu, nebo je taky začali dělat jinak?

[HonzaR]

Nikasil..:-(, polomotor cca 150 litrů...

[Petr147]

co jsem koukal, tak u nás to nikdo pořádně neumí, ale prý v německu ho znovu nanáší

[hadXR]

K tomu nikasilu.
Nikasilový vložky měly motory V8 4.0l a to pokud vím ani né do konce výroby. Tedy 540i E34, zatímco 540i E39 má V8 o objemu 4.4l (výkon stejný, vyšší krouťák) a ty už nikasil neměly.
A hlavně většina těch nikasilovejch motorů už stejně umřela, takže bych se toho nebál

[HonzaR]

Had: bohužel, nemáš pravdu a tak to rozeberem trochu podrobněji...

To co je klíčový, je TYPOVÝ OZNAČENÍ MOTORU a rok výroby...
Tak k těm víceválcům..



R6 BMW
M52 je R6..používaná od r. 1994..
BMW M52 6-válcový motor byl použit v celé řadě modelů BMW, včetně E36 3 Serie , na E39 5 Series sedan, Z3 a E46 3 Serie.

varianty:
M52 byl upgrade úspěšného M50 motoru . M52 byla vyrobena ve verzi 2.0 (M52B20), 2,5 l (M52B25) a 2,8 litru (M52B28) . Když byla na E46- řada 3 zahájena výroba v roce 1999, byl motor M52TU představen v E46 323i, E46 328i a E39 528i modelech. Mezi hlavní změny v této technické aktualizaci bylo přepracování klikové skříně, modifikované písty, Double VANOS pro vačkového hřídele Později byl na E39 523i zavedena výroba s motorem M52B25TU.

BMW udělal problematický krok v roce 1994 se zavedením hliníkového bloku s otěruvzdorným povlakem Nikasil na hliníkových válcích. Byla snížená váha motoru z asi 190 kg (M50) na asi 160 kg (M52).

Jako speciální verze pro čtyři země s vysokým obsahem síry v benzínu , byla M52 dodávána s litinovým blokem válců. Nikasilový povlak válce by měl marginální spolehlivost za těchto provozních podmínek.

1998--Sací systém byl zlepšen v roce 1998. /. Diferencované sání, známé jako DISA/,
Přechod zpět na litinové vložeky v hliníkovém bloku--z důvodu sjednocení trhu..ve stejném roce

Takže u M52 po roce 1998 je opravdu ve válcích zpátky litina..



...........................................................................
-------------------------------------------------------



V8 BMW

1984.byly zahájeny práce na motoru M60 a první V-8 /M60/ byl nasazen na začátku roku 1992. Motor byl k dispozici ve dvou verzích, 3-litrových a novější 4-litr. 3-litrový V-8 vyvíjí 160kW při 5800 otáčkách za minutu a 288 Nm při 4500 otáčkách za minutu. 4-litrový motor má podstatně vyšší výkon 210 kW při 5800 otáčkách za minutu a 400 Nm při 3900 otáčkách za minutu. Čtyři vačkové hřídele jsou hnané řetězem a pohánějí 32 ventilů. 4-litrový motor používá 10:01 kompresní poměr a dalším rysem je výrazné sací potrubí -- vyrobené z plastu.

Od roku 1997, se BMW M60 V-8 vyrábí ve verzích 3,5 a 4,4-litru . Sdílejí kompresní poměr 10:1. Power zůstal stejný jako 4,0 s 210 kW při mírně nižších otáčkách 5700, točivý moment 420 Nm, ještě v 3900 otáčkách za minutu. motor 3.5 ( 535i a 735i ) má 180 kW při 5800 a 345Nm při 3800 otáčkách. 4,4-litrový motor v 540i/740i 210kW při 5400 otáčkách za minutu a 440 Nm točivého momentu při 3600rpm. Čtyř- ventilová technika , DME systém řízení motoru jsou použity u obou motorů.

Pomocí hliníkového válcového bloku s Nikasilovou úpravou hliníkových ploch válců a plastových sacím potrubí, bylo možné udržet hmotnost motoru na velmi nízké úrovni kolem 210 kg. hmotnostní poměr pro 4,0-litrový V-8, byl 0,73 kg / bhp, tedy zhruba o 30% lepší než u jeho litinového předchůdce.

Konstrukce 4-ventilové hlavy válců používaných pro V-8 do značné míry odpovídá verzím používaných na čtyři a šesti-válcových motorech. vačkové hřídele hnané řetězem

Poprvé, BMW použil "lámanou" ojnici vyrobenou ze spékaného materiálu. Pomocí slinování v porovnání s více obvyklým kováním bylo možné vyrobit ojnici ve velmi úzkých tolerancích hmotnosti bez obrábění. Dvoudílná ojnice, která je potřebná pro montáž kolem klikového ložiska na klikovém hřídeli, byla vytvořena tím, že nejdříve se součást vyhotovila z jednoho kusu a pak fyzicky byla rozlomena-nepravidelně-vznikla struktura která umožnila přesné přemístění ..
/Důvod je cena výroby --logicky--odpadá složitější obrábění + tolerance se snadněji doženou../

---------------------

Následující vývojový typ V8 nese označení M62

M62 bloku motoru je vyroben z hliníkové slitiny s Alusilovou nebo nikasilovou úpravou válců,v závislosti na zemi,kde auto bylo prodáváno
...
ČILI I M62 MÁ HLINIKOVÝ BLOK BEZ VLOŽENÝCH VÁLCU, pouze UPRAVENÝCH POVRCHOVĚ
NIKASILEM NEBO ALUSILEM..
/Jak na tom chce někdo po půl míči najetých kiláků dělat GO fakt nevím.. /

...........................
M62 -- sekvenční vstřikováním paliva dvouvačkové řešení v hlavě se 4 ventily na válec. e . [6] s

Modely
Motor Kód Výtlak Moc Točivý moment Redline Rok
M62B35 358S1 3498 cc (213 cu v) 173 kW (232 hp) @ 5700 320 N · m (236 lb · ft) @ 3300 6200 1996
M62TUB35 358S2 175 kW (235 hp) @ 5800 345 N · m (254 lb · ft) @ 3800 1998
180 kW (241 hp) @ 5800 345 N · m (254 lb · ft) @ 3800 1998
M62B44 448S1 4398 cc (268 cu v) 210 kW (282 hp) @ 5700 420 N · m (310 lb · ft) @ 3900 6100 1996
M62TUB44 448S2 210 kW (282 hp) @ 5400 440 N · m (325 lb · ft) @ 3600 1998
M62B46 468S1 4619 cc (282 cu v) 255 kW (342 hp) @ 5700 480 N · m (354 lb · ft) @ 3700 6500 2001
S62B50 508S1 4941 cc (302 cu v) 294 kW (394 hp) @ 6600 500 N · m (369 lb · ft) @ 3800 7000 1998

Čili
Nikde se nedočteš, že by nějaká V8 měla v řadě M60, nebo M62 Vložený litinový nebo jiný vložky umořňující rozumnou GO..

A ev. polomotor je 150 táců, to si buď jistej..

Kilik maj ty 5-ky S V8 nadrbáno si nedělám iluze--ve svý době to byly vozejky středních manažerů a před prodejem měly hodně přes dvě kila běžně, tak 300tis po 16 letech je humor..
Nikdo si nekupuje dálniční kobylu na proběh do 20 táců ročně..tyhle auta první roky nadrbaly
těch uváděnejch 300 tisíc--

Žena jezdila před 10-lety Praha -Bratislava 2-3x týdně na pobočku ,tak ten režim těhle aut je mi naprosto jasnej..a netrpím iluzí že to bylo rodinný auto na poskakování na nákup do Tesca a v sobotu na výlet za tchýní--

Takže když vidím E39 s M62 a poslouchám keci o tom, jak je to už bez problémů, a blok má bazarem přiznanejch 300 tis jen se směju,..





......................

JInak
To, jestli se povrch jmenuje Nikasil nebo Alusil je celkem šumák, klíčový je, že nemá blok vkládané vložky pro reálnou možnost GO na jinak celohliníkovém bloku--čili VÁLCE JSOU POŘÁD HLINÍK..nikoli vložky litina..


----------------------

M62B35
M62B35 má vrtání o 84 mm (3,3 in) a zdvih 78,9 mm (3,1 in)
Použití:
1996-1998 E39 535i
1996-1998 E38 735i/735iL

]M62TUB35
V roce 1998 přidán VANOS --motor byl jmenován "M62TUB35".
Aplikace:
1999-2001 E38 735i/735iL (175 kW (235 hp) a 345 N · m (254 lb · ft))
1998-2003 E39 535i (180 kW (241 koní) a 345 N · m (254 lb · ft))

M62B44
M62B44 má vrtání o 92 mm (3,6 in) a zdvih 82,7 mm (3,26 in).
Aplikace:
1996-1998 E39 540i
1996-1998 E38 740i/740iL
1996-1997 E31 840Ci


M62TUB44
V roce 1998-- VANOS motor byl pojmenován "M62TUB44".
Aplikace:
1998-2005 E39 540i
1999-2001 E38 740i/740iL
1999-2003 E53 X5 4.4i
2000-2004 Morgan Aero 8
2002-2005 Range Rover

M62B46
M62B46 je (4619 cc (282 cu v)) verze má 255 kW (347 PS; 342 hp). A 480 N · m (354 lb · ft) točivého momentu [7] zdvih je 85 mm (3,3 in) a vrtání je 93 mm (3,7 in).
Aplikace:
2002-2003 E53 X5 4.6is

S62

S62 motor (také známý jako S62B50) je vysoce výkonná varianta M62, který je použit na E39 M5 a E52 Z8 . vrtání je 94 mm (3,7 in), zdvih 89 mm (3,5 in) a objem 4.941 ccm (302 cu in). sdílí základní architekturu, včetně bloku hliníku, s M62 motory.
Předchozí M5 motory byly sestaveny v sídle divize M v Garchingu , Německo, ale S62 M5 motory byly sestaveny na Dingolfingském montážním závodu.
Osm škrtících klapek (na každý válec) s nastavením pro řidiče -- "normální" nebo "sport" režim s ohledem na odezvu plynu. Bosch Motronic verze MSS 52 se používá k řízení vstřikování paliva, zapalování a jiné funkce. [9]
Variabilní časování ventilů se používá pro sacích a výfukových vačkové hřídele, S62 byl první BMW V8 motor, který začlenit tuto funkci. [9] Kompresní poměr je 11.0:1 a jsou použity duté vačkové hřídele . Zatímco M62 motor používá jednořadý rozvodový řetěz, S62 používá dvouřadý rozvodový řetěz.
S62 motor produkuje 294 kW (394 k) při 6600 otáčkách za minutu a 500 N · m (369 lb · ft) při 3800 otáčkách za minutu. [12]
Aplikace:
1998-2003 E39 M5
2000-2003 E52 Z8
1999-2006 Ascari KZ1
2006-současnost Ascari A10

[Harous]

Tak tomu říkám drobný a stručný odchýlení od tématu...

[HonzaR]

Bohužel--tvrdit že problémy celohliníkových bloků bez vložek se zmíněných 5-kových
V8 netýkají je přílišné zjednodušení...

Válec z hliníku bez vložky prakticky nejde jednoduše -čili rozumně /z hlediska nákladů / generálkovat..

[HonzaR]

pár fotek, jak se řeší dodatečné vyvložkování hliníkových válců převrtáním V8 u bmw--pro názornost..bez problému to není a nestojí to rozhodně babku...v garáži to nikdo neudělá.., cena při 8.mi válcích celkem "nepříjemná"..