Recenze na auta, nejen Alfa....

[speedy]

je fakt, že já si taky nedokážu představit, co si koupim dál od alfy. 159ka pro mě bude možná poslední štací
jinak kdo má taky brutální cenovou politiku je Renault. jako když je potřeba bezduchý přesunovadlo, tak za necelých 300 tyček koupíte Fluence s dvojzonovou klimoškou, ESP, ABS, couvacími senzory s polokoženkovými sedačkami. Co potřebujete pro obvyklé přesunování více,že.
za stejnou výbavu v Ochcávce byste zaplatili neskutečnej kotel, a to je tam ten vnitřní prostor oproti renckovi mnohem víc neštastne řešenej

[Harous]

Za takovýho "ideovýho" nástupce 156 považuju Mitsubishi Lancer. Sedan o malinko větší než 156 má s motorem 1.8i MIVEC pořád rozumnejch 1350 kg (AR 159 1.8 MPI má 1505 kg) a slibuje slušnou agilitu. Chybí šestiválec, ale to bohatě vynahradí verze Ralliart. O GTA vs EVO X nemluvě...

[tuta146]

je fakt, že já si taky nedokážu představit, co si koupim dál od alfy. 159ka pro mě bude možná poslední štací

Naprostý souhlas, 159/Brera čumákem navazuje na Zagato SZ a pro mě je to poslední ALFA. Je fakt, že TI verze s případnými úpravami nic levného není, ale co dneska je...
Začínám si pohrávat s myšlenkou, že za 60tyček koupím do rezervy nový motor 2.0JTS, přece jenom té mojí táhne na 160 a jako druhou hračku GTV6 nebo 33 s motorizací 3,0V6. Jinak mě prostě nic jiného nenapadá

[speedy]

pořád to nedokážu pochopit, proč se nepokračuje v tak elegantním autě jako je 156/159. vzdyt BMW pořád vyrábí řadu 3kkterá je pořád na "jedno brdo" stejně tak A4 od audi. tyto modelové řady si nesou už dlouhou řadu let svůj rukopis a jsou pořád jasně rozeznatelné, nijak výrazně nepřibývají na rozměrech. proč to nedokáže Alfa, to fakt nechápu.

[HonzaR]

JendaV6:

Ona i tedka je 159tka s tuhosti 31,000Nm/stupen v dane tride spicka. Pro info BMW E90/92 mela 22,500Nm/stupen.

.....Jendo čau..-nevíš jak na tom byla generace 156,147,GTV,GT?

[Harous]

Kdysi jsem někde stáhnul tyhle hodnoty:
Rolls Phantom -> 40.500 Nm/grado
VW Phaeton -> 37.000 Nm/grado
Porsche Cayenne -> 36.900 Nm/grado
Ferrari F50 -> 34.600 Nm/grado
Audi A8 -> 32.500 Nm/grado
Alfa Romeo 159 -> 31.420 Nm/grado
VW Passat 2005 -> 31.400 Nm/grado
Mazda RX8 -> 30.000 Nm/grado
Porsche 911 Turbo -> 29.000 Nm/grado
Aston Martin DB9 Coupe -> 27.000 Nm/grado
Ford GT -> 27.000 Nm/grado
Porsche 911 Turbo 996: 27.000 Nm/grado
Pagani Zonda -> 26.300 Nm/grado
BMW Serie 7 -> 25.000 Nm/grado
BMW Serie 3 E90 -> 25.000 Nm/grado
VW Golf V -> 25.000 Nm/grado
Peugeot 1007-> 25.000 Nm/grado
Audi A-8(primera generación) -> 25000 Nm/grado
Peugeot 407 Coupe -> 24.585 Nm/grado
Alfa 166 -> 24.500 Nm/grado
Rover 75 -> 24.500 Nm/grado
Mini Cooper S -> 24.500 Nm/grado
Bmw Serie 5 -> 24.000 Nm/grado
BMW X5 -> 23.100 Nm/grado
Lambo Gallardo -> 23.000 Nm/grado
Peugeot 407 -> 22.675 Nm/grado
Saab 9-3 Sport Sedan -> 22.000 Nm/grado
Peugeot 307 y C5 -> 21785Nm/grado
Ford Mustang 2005 -> 21.000 Nm/grado
Saab 9-3 Sport Hatch -> 21.000 Nm/grado
Chrysler Crossfire -> 20.140 Nm/grado
Lamborghini Murcielago -> 20.000 Nm/grado
Volvo S60 -> 20.000 Nm/grado
VW Passat 20.000 Nm/grado
VW Polo actual -> 20000 Nm/grado
Alfa 156 -> 19.250 Nm/grado
Audi TT -> 19.000 Nm/grado
BMW Serie 3 E46 (a. no abatibles) -> 18.000 Nm/grado
Opel Astra Coupe -> 18.000 Nm/grado
Opel Vectra C-> 18.000 Nm/grado
Fiat Bravo (3 puertas) -> 17955 Nm/grado
VW Fox Sport -> 17.940 Nm/grado
Fiat Croma actual-> 17.500 Nm/grado
Alfa 164 -> 17.500 Nm/grado
Alfa GTV -> 17.500 Nm/grado
Lancia Lybra -> 17.100 Nm/grado
Ford Mondeo 4p -> 16.800 Nm/grado
Jaguar X-type -> 16.500 Nm/grado
Jaguar X-type Wagon -> 16.319 Nm/grado
Citroën Xsara Picasso -> 16300 Nm/grado
Ford Mustang 2003 -> 16.000 Nm/rad
Peugeot 206 SW -> 15.800 Nm/grado
Alfa 147 3p -> 15.400 Nm/grado
Mazda Rx7 -> 15.000 Nm/grado
Ferrari 360 Modena -> 14.700 Nm/grado
Aston Martin DB9 Cabrio -> 15.500 Nm/grado
BMW Z4 -> 14.500 Nm/grado
Jaguar XJ8 -> 14.300 Nm/grado
BMW Serie 3 Touring E46 (a.abatibles) -> 14.000 Nm/grado
Fiat Brava -> 14000 Nm/grado
Alfa 147 5p -> 13.700 Nm/grado
McLaren F1 -> 13,500 Nm/grado
Porsche 911 Turbo (2000) -> 13.500 Nm/grado
Lancia Lybra SW -> 13.170 Nm/grado
BMW Serie 3 E46 (a. abatibles) -> 13.000 Nm/grado
Porsche 959 -> 12,900 Nm/rad
Ford Mondeo 5p -> 12.800 Nm/grado
Citroen Xm(tenía a. abatibles) -> 12600 Nm/grado
BMW Serie 3 Coupe e46 (a.abatibles) -> 12.500 Nm/grado
Opel Astra G 4p -> 12.000 Nm/grado
Audi A2 -> 11900 Nm/grado
Jeep Cherokee -> 11.900 Nm/grado
Porsche 911 turbo Cabrio 996 -> 11.600 Nm/grado
Audi A4 Cabrio -> 11.500 Nm/grado
Saab 9-3 Cabrio -> 11.500 Nm/grado
Lotus Elise 111s -> 11.000 Nm/grado
BMW Serie 3 E36 Touring -> 10.900 Nm/grado
BMW Serie 3 Cabrio -> 10.800 Nm/grado
Opel Vectra B -> 10345 Nm/grado
Lotus Elise S1 -> 10.133 Nm/grado
Ferrari 355 -> 10.000 Nm/grado
Saab 9-3 (primera generación) ->10000 Nm/grado
Volvo S-70 -> 10.000 Nm/grado
Mercedes w124 -> 9900 Nm/grado
Peugeot 807 -> 9.800 Nm/grado
Audi 100(1982-1990)-> 9570 Nm/grado
Ford Mustang Convertible (2005) -> 9.500 Nm/grado
Rover 200 (actual rover 25) -> 9000 Nm/grado
Lotus Elan GRP body -> 8.900 Nm/grado
Mercedes 190 -> 8900 Nm/grado
Citroen CX -> 8600 Nm/grado
Ferrari 360 Spider -> 8.500 Nm/grado
Lotus Elan -> 7.900 Nm/grado
Dodge Viper Coupe -> 7.600 Nm/grado
Fiat Tipo y Citroën Zx -> 7.200 Nm/grado
Chrysler Durango -> 6.800 Nm/grado
Lotus Esprit SE Turbo -> 5.850 Nm/grado
BMW Z3 -> 5.600 Nm/grado
Seat Ibiza 93-98 -> 5200 Nm/grado
Ford Mustang Convertible (2003)-> 4.800 Nm/grado
Seat Ibiza 84-92 -> 4000 Nm/grado

[zde.]

...33 s motorizací 3,0V6...

Já bych to tam necpal, tím se z mrštné 33 stane těžkopádné prase..

[HonzaR]

Ona ve 4x4 1.7 nebyla rozhodně špatná a s kompresorem by byla naprosto šlakovitá..
Stávající vývoj značky Alfa zdá se probouzí tunera v každém druhém uživateli

[zde.]

Já si myslim že se jedná o překlep. Jinak i s 1.7ie je to parádní poježdění

[Kubas]

na dotaz "proč Alfa nepokračuje v řadě 159 stejně jako BMW v řadě 3" je jednoduchá odpověď. 3er je velmi komerčně úspěsné auto, 159 velmi komerčně neúspěšná....

[tuta146]

...33 s motorizací 3,0V6...

Já bych to tam necpal, tím se z mrštné 33 stane těžkopádné prase..

Ale já si postavil hlavu, že pokud starší Alfu, tak bude V6 tečka. Tohle mi nikdo nerozmluví a basta

[zde.]

Když V6 do 33 tak jedině před zadní nápravu

[tuta146]

Druhá věc je, že každého dnes zajímá jen to, jestli máš/nemáš 5*. Když budeš mít 4* tak jsi prostě pro část lidí out a je jedno, jestli jsi o tu hvězdu přišel kvůli chodcům....

Myslím si, že se pleteš, neznám nikoho, kdo by kupoval auto podle hvězdiček. lidi se na to možná podívají v recenzích, ale nakonec stejně rozhoduje výbava. Motor se dělí na nafta-benzín a mámo vezmeme naftu, vždyť všude psali, že to jezdí za 3,5. Hvězdičky? Mámo hele tohle má 8 bagů to druhé 6, tak vezmeme to první, protože je určitě bezpečnější. U SUV se tolerují i 4 bagy, protože hele mámo podívej se jak je to mohutné, to přece musí být bezpečné.

Jinak naprosto souhlasím s Harousem ohledně Lanceru. Jak dlouho už úspěšně drží Mitsubishi tenhle model? Přitom to taky není masovka. Přitom se za ta léta moc nezměnil a pořád vydělává. Rozdíl je v tom, že si můžeš vybrat od motorizací pro běžný denní provoz až po EVO, takže si vybere každý. Připadá mi, že japonci mají větší koule a odvahu než italové.

[speedy]

Jinak naprosto souhlasím s Harousem ohledně Lanceru. Jak dlouho už úspěšně drží Mitsubishi tenhle model? Přitom to taky není masovka. Přitom se za ta léta moc nezměnil a pořád vydělává. Rozdíl je v tom, že si můžeš vybrat od motorizací pro běžný denní provoz až po EVO, takže si vybere každý. Připadá mi, že japonci mají větší koule a odvahu než italové.

přesně, a jak píšu o několik řádků výše, to samé se daří i němcům u Audi A4 a BMW řady3.
vzdyt i ta již mnohokrát vzpomínaná 156ka a ještě i nedávno 159ka měla širokou paletu motorů i výbav. člověk si zvolil u naftáků od úsporných 1.9tek až po trochu neohrabaný, ale i tak vypilovaný pětiválec, který dokázal tvrdě zatápět na dálnicích. stejně tak u benzínů, kde si člověk volil čtyřválcový 1.6ky až po 2.0l a pak nádherně znějící šestiválce. je mi z toho fakt smutno, že si nedokáže alfa udržet tuto nabídku, vzdyt klasické sedany a kombiky (neboli spíše sportwagony) jsou neustále velmi žádané zboží

[HonzaR]

Tuta146 /Lancer.../
...Přitom se za ta léta moc nezměnil a pořád vydělává. Rozdíl je v tom, že si můžeš vybrat od motorizací pro běžný denní provoz až po EVO, takže si vybere každý. Připadá mi, že japonci mají větší koule a odvahu než italové.


..................

Lidem stačí kontinuita, postupný vývoj "hlavní řady"--naopak to vnímají jako jistý druh bezpečí--vezmi so Corollu...tohle auto na tomhle těžilo neomaleně do krajnosti a testy dávali tomuhle přístupu za pravdu., lidé ho proto kupovali, protože bylo za ty roky "dochytaný"....



.....................................

Nepochopitelnosti:::posledních let..


Máš "šestival" jako busso..S VRTÁNÍM 93X72,6 v 3.0 nebo 93x78 v 3.2 a hodíš to celý přes palubu a z ničeho nic začneš cpát "hlavy" na spodek motoru, na kterým jezdí mimo jiné Grand Vitara.., a celá ta reakce motoru, která byla tak charakteristická A PŘEDSTAVUJE NOTNEJ DÍL CHARISMA ZNAČKY JE úplně v pr...li, a tak je to se vším..
Prostě je to vrtání na klidnej provoz..


.........................

..Uplácáš "nový motor 1750" /přeloženo z bloku 1.8 TS..a máš díky kompromisu patrně velkej problém pořádně ho osolit na výkon, /kde ten výkon brát, když holt vrchní otáčkový pole v podstatě chybí a max krouták máš jak u dieselu někde 1400ot.a jen jedno turbo.. tomu motoru při tomhle bohužel čtvercovým vrtání opravdový "koule" nedá asi nic--který tímhle pojetím nemá..teda ve spojení se seriovým turbem KKK K-3--tohle turbo sice dává max krouták hodně dole,nedává ale žádnou šanci od středu nad 5tis otáček.. tohle nastavení turbomotoru je dobrý do města na poskakování, není to sportovní charakteristika v pravým smyslu slova..to turbo je "provařený"--není nic pro sport..NAHOŘE NETLAČÍ..
..a to je zdá se PROBLÉM... .. u výrobce , kterej dělal 2.0 16V do Integrály......Abarth se určitě obrací v hrobě..Máš ODZKOUŠENÝ ŽIVOTNÝ MOTOR z HF- Integrale ČILI PŘELOŽENO s vrtáním 2.0 = 84x90 a místo toho jdeš na novou edici, která má úplně jinak pojatý "posazení výkonu" a pro opravdovou limitku představuje patrně omezení.., POKUD NEZMĚNÍŠ CHARAKTERISTIKU JINÝM TURBEM ..a posazením otáčkovýho pole../čtverec jezdí Felda../

Přece když bude někdo tenhle motor ladit na brzdě, tak nízkozdvihový turbomotory
"mají horní otáčkový pole" a dlouhozdvihový "spodek"--to je doména motorů s dlouhejma válcema, který mají přirozeně optimalizaci do spodního a středního pole..
ale kam posadit přeplněnej čtverec..
........................
/x porovnáš to s problematickým vrtáním JTS 2.0 nebo TS 2.0 = 83x91..tohle přece není VHODNÝ vrtání pro ATM. otáčky 7tis.., tohle je dost podobný klasickýmu turbomotoru a nebo bávu, který na vrchní pole neaspiruje..na to stačí semestr na strojárně --.že to pak naháníš variabilním časováním a vačkama nic neznamená.., JESTLI NĚCO PROSI O PŘEPLNĚNÍ a KOVANÝ STŘEVA, TAK TOHLE--A MAŠ MOTOR, KTEREJ BUDE S VARIABILNÍ HLAVOU v limitní verzi DĚSIT../ A TY DVĚ DECKY SE MŮŽOU ZATRACENĚ HODIT../--ČILI, KDYBYS BYL JAPONEC, VZAL BYS KONEČNĚ 2.0 ts
DAL TOMU KOVANÝ STŘEVA A PŘEPLNIL--- ZA NÁKLADY GARÁŽ -ÚPRAVY--- A MÁŠ MOTOR, KTEREJ JE VE HŘE ..DÍKY PŘEPLNĚNÍ BY TEN MOTOR MĚL SAKRA SPODEK
A BYL BY ÚPLNĚ JINÝ CHRAKTERISTIKY.než současný 2.0 TS, posazený navzdory vrtání " nahoru " a taky s těma nevyhnutelnejma problémama co má a taky jiný výsledky při pokusu o "výkon",NEŽ 1750tb.--čtverec má nákupní taška..

MÍSTO TOHO jako výrobce přiblble KOUKÁS NA FOCUSE, KTEREJ BEZ TOHO 2,5l TB pětiválce JE skoro ŠMĚŠNEJ..

Vrtání třeba SAABu 2.0 86x86 + nízkotlaký přeplnění..= jede to, "ale " není to sport..
aneb..Kde Asi vzaly v Alfě "inspiraci"

Technické parametry alfáckejch motorů
Model 1,8 TS 2,0 JTS 3,2 V6 JTS
Druh motoru Zážehový Zážehový Zážehový
Počet válců / ventilů 4/16 4/16 6/24
Objem [cm3] 1747 1970 3179
Vrtání a zdvih 82,0 x 82,7 83,0 x 91,0 85,6 x 89,0
Kompresní poměr 11,5:1 11,3:1 10,0:1
Největší výkon [kW/min-1] 103/6500 122/6400 176/6200
Největší točivý moment [Nm] 163/3900 206/3250 300/4800


Jak může mít Motor 3,2 JTS rozumnou "sportovní charakteristiku"-- když
tahá zmíněnou "Vitaru"--což je taky úměrně a správně použitý vzhledem k charakteristice vrtání ...normál provoz s "dobrým spodkem"
, no "sport" při ATM plnění a tomhle vrtání --tam nikde není--ALE POZOR, přeplněnej by byl mazec..


Místo toho abys ses podle zkušeností okolo sebe r chytil za nos, cpeš do trhu motor, zjevně udělanej do komerce. ala SAAB , kterej je ale použitým turbem pojatej jako "diesel" v rozporu s vrtáním na střední pole a .kterýmu následnej pokus o opravdový "přitažení" v tom duchu, jak je ted provozovanej už z principu bude dělat problémy..Přece nikdo se nebude snažit nikomu namluvit, že Focus nebo Impreza by měly ty projevy, které mají a přitom by jely na čtvercovým vrtání ..


Jde obojí , podčtvercovej explozivní motor TB Impreza, i "traktorovej" Focus..
Ale střed je nemastnej-neslanej...
/Focus 2,5 = 83x93 jede na dlouhejch válcích , Impreza 2.0 vrtání 92 mm a zdvih 75 mm, komprese 8,0, čtyřventil, přeplňování turbodmychadlem, výkon 195 kW (265 koní) při 6000 ot/min, točivý moment 343 Nm při 4000 ot/min.--čili typicky "nasazenej nahoru"
Ctverec je neslanej nemastnej kompromis, kterej má třeba Felda.., a z toho nebude
Ani brutal dole, ani brutal nahoře.. prostě průměr a kompromis od začátku, komerční
řešení..Impreza 2,5 ..vrtání 99,5 mm a zdvih 79 mm, komprese 8,2, čtyřventil, variabilní časování AVCS, přeplňování turbodmychadlem, výkon 206 kW (280 koní) při 5600 ot/min, točivý moment 392 Nm při 4000 ot/min..

...
x
Tohle víš,
Máš JAKO VÝROBCE motor z Integrale a umíš TB motory s dlouhým zdvihem a místo toho jdeš na novou edici, která MÁ z kompromisu přístupu patrně nepříjemná omezení..

//Lancia Delta HF Integrale 16v Kat (1993-1994): model 831AB*029. Motor 831E5*046. DOHC 84 x 90 mm, 1995 cm³; Kompresní poměr 8:1, 4 ventily na válec. Maximální výkon 215 koní (CEE) při 5750/min a největší krouticí moment 304 Nm při 2500/min.//

.............................


KDYŽ SE PO LÉTECH VRÁTÍŠ A CHCEŠ POSTAVIT 350Z...

Technické údaje NISSAN 350 Z COUPÉ NISSAN 350 Z ROADSTER
Motor atmosférický zážehový V6 2xDOHC / 24V uložený vpředu podélně (VQ35HR)
Zdvihový objem 3498 ccm
Vrtání x zdvih válce 95,5 x 81,4 mm
Kompresní poměr 10,6 : 1
Výkon 230 kW / 313 koní při 6800 1/min
Točivý moment 358 N.m při 4800 1/min
Převodovka mechanická šestistupňová
Nápravy Multi-link vpředu i vzadu

čili-i když si dáš pauzu a vrátíš se,
Taky nevemeš motor z dodávky s dlouhejma válcema v atm.plnění a nejdeš udělat
něco jako 3.2 JTS.a netvrdíš, že to je "sportovní motor".to bys byl za naprostýho pitomce. a recenze by nebyly takový , jaký jsou...

[Radim]

zajímavý čtení.
já s myslím že použití bloku holdenu bylo primárně ekonomický řešení, s tím, že celá řada 159 je laděná hodně nacivilno,sportovně jenom vypadá...

[Kubas]

ad Mitsubishi: to se v Evropě prodává ještě hůř než Alfa a to má v portfoliu mnohem víc modelů.... (a totální většinu z prodejů tvoří pikoauto Colt....)

[HonzaR]

Dobrá, ale právě Mitsubishi dokazuje, že být universální jde../viz třeba variace na téma Pajero--klasický offroad + Sport/spíš skoro SUV, /+ Pinin..
Chytré podchycení teritorií BRAZÍLIE A JIŽNÍ Amerika vůbec...


+ Lancer se svým limitním modelem Evo je vzor chytrého řešení..přesně s duchu
kontinuity modelu od běžného sedanu k Evu..z problémů se nikdo nedostane
"hrou při zdi"--viz právě Lancer a Mitsubishi...

Nemá smysl sledovat u asijského výrobce jen evropské prodeje..

A bitva dle Mitsubishi nespočívá v ukončení prodeje ale ve VARIACI,

/Převzato/
EVO ..
....Důležitá je však pátá generace, která sice nepřinesla přílišné změny ke sportovnímu ladění vozu, ale vedle klasické řady Lancer začala právě v roce 1992 vznikat i řada Lancer Evo, která již byla klasickým zástupcem sportovních vozů, navíc zástupcem velmi úspěšným, který se setkal s vavříny slávy i na závodních tratích. Pátá generace však představuje problém pro celou automobilku, která se dostává do situace, kdy prodeje nejsou dostatečné, a hrozí výrazná krize. Tuto situaci má zachránit šestá generace Lanceru, která se vyrábí v letech 1996 až 2000. Záchrana společnosti se však nekoná. Vůz není v podstatě nijak zajímavým a v roce 200 je automobilka v problémech.

I díky problémům, z kterých se Mitsubishi nakonec dostává, přichází nový Lancer na trh až v roce 2003, ale znamená pro japonskou automobilku revitalizaci, a ta se znovu dostává na významné příčky z hlediska prodejů svých vozů

Mitsubishi Lancer Evo
Své největší slávy Mitsubishu Lancer Evo dosáhl v letech 1996 až 1999, kdy s ním čtyřikrát po sobě Fin Tommi Mäkinen vyhrál světový pohár WRC. V té době se jednalo o vozy čtvrté a páté generace tohoto sportovního modelu. Následující generace se již tak skvěle neumístily, ale přesto lze hovořit o tom, že generace osmá (2003-2005), devátá (2005-2007) a desátá (od roku 2007) jsou automobily, za které se Mitsubishi nadále nemusí stydět. Je to především proto, že jejich design je skutečně velmi sportovní s tím, že se rok od roku vyvíjí s tím, jak se vyvíjí také klasický Lancer. V současné generaci je Evo velmi podobný klasickému Lanceru, i když je samozřejmě doplněn robustnější přední částí vozu, jeho podvozek je snížen a také je dozadu přidán spoiler, který u klasického Lanceru chybí, vůz je vybaven speciální mi vzduchový kanály, které umožňují maximálně efektivní proudění vzduchu. Samozřejmostí u takto sportovního vozu je silný motor, který má objem 2.0 litru, ale jeho výkon od 217 kW až po 295 kW.



Mitsubishi bojuje a neustupuje z pozic..prostě nenabízí dneska jen v duchu komerční doby SUV.a na offr. si vzpomínejte...drží si ksicht.., prováže variace modelů a jedna dělá pověst, druhá plní kasu..
Alfě nic jiného nezbyde..Kdyby offr.PAJERO přestalo jezdit DAKAR, dávno by tu jako model nebylo, a kdyby nebylo SUV +Pinin, nebylo by tu taky== chytrej marketingovej tah..

/převzato/
PAJERO--aneb jak se nevy.rat na pravověrný offr i dnešní komerční době.

Vedle vozu Mitsubishi Lancer je Pajero v podstatě druhou legendou této japonské automobilky. Vlz se vyrábí již od roku 1982 a za svou dobu si vydobyl velmi dobré postavení mezi středními SUV vozy, i když díky svým schopnostem je v podstatě nutné jej nazývat především offroadem. Tuto svou vlastnost Pajero předvádí každý rok, pokud se koná, na Rallye Dakar, dříve Paříž-Dakar, kde se vozy velmi dobře umisťují již od roku 1985, kdy francouzský řidič vyjel automobilce první místo. V dalších letech se tak stalo ještě jedenáctkrát, přičemž sedm posledních titulů bylo získáno v novém tisíciletí. Pajero je tak z tohoto pohledu vozem, který nic neztrácí na kvalitě, naopak se stále zdokonaluje, což je dáno i účastí na této náročné rallye, kde si automobilka zjišťuje, jaké jsou slabiny vozu, jaké jsou jeho přednosti. Tyto zkušenosti se pak mohou promítnout do vývoje dalších generací Pajera, které jsou celkem již čtyři.

První generace
První generace se vyráběla mezi léty 1982 a 1991 a již tehdy se vůz stal velmi úspěšným, a to především mezi zákazníky. Na první pohled by se mohlo zdát, že se jedná o poměrně jednoduchý vůz, ale první zdání klame. Je to klasický zástupce offroadů, který je dodáván s pohonem na všechna čtyři kola. Ve své době se jednalo o první vůz své třídy, tedy offroad, který byl poháněn turbodieselovým motorem.



Mitsubishi se nepředstavovalo s velkou variabilitou z hlediska karosářských provedení, stačily jí a nadále stačí pouze třídveřové a pětidveřové provedení. Právě díky svému pětidveřovému provedení se vůz také stal úspěšným, neboť dokáže pojmout až sedm osob, což z klasického terénního automobilu činí i vhodný rodinný vůz, případně vůz, kterým je možné se přepravovat na dovolené apod. Jeho design rozhodně není proti, i když je pravdou, že ve skutečném terénu se vyjímá lépe než na silnici. O oblíbenosti svědčí i 300 tisíc prodaných kusů pouze během let 1989 a 1990.

Druhá generace
Díky zkušenostem, které automobilka získala na Rallye Paříž-Dakar, se v roce 1991 mohla prezentovat druhou generací, která posunula oblíbené Pajero ještě dále. Vůz se stal mohutnějším a nabízel tak více prostoru, který využije jak osoba v terénu, tak i rodina se zavazadly. Přelomový se vůz stal především díky tomu, že se jednalo o první offroad, který byl vybaven systémem ABS. Zároveň zde byl použit nový pohon na všechna čtyři kola, který měl tři modifikace – náhon na jednu nápravu, náhon na všechna kola, a náhon na všechna kola pravidelně rozložený.



Ještě během druhé generace se do prodeje dostaly vozy, jež byly v Evropě označovány jako Mitsubishi Pajero Sport. Jednalo se o sportovní Variaci na Pajero, automobil, který byl spíše SUC, než offroadem. Přesto si vůz našel své oblíbence, a to především proto, že je vhodnější pro silniční jízdu a svým stylem dokáže oslovit i zákazníky, kteří by o klasické Pajero zájem neměli. V současné době má již Pajero Sport svou druhou generaci, která se začala vyrábět v roce 2008. V současnosti největší význam má pro tento vůz čínský a jihoamerický trh.

Třetí generace
Třetí generace, která se začala vyrábět, byla pro Mitsubishi do jisté míry zlomová. V Japonsku se dostala na trh v roce 1999, do Evropy pak o rok později. Pajero se více adaptovalo na silniční provoz (byla snížena světlá výška, kola nezávisle zavěšená). Z tohoto popisu jednoznačně vyplývá, že vůz měl horší vlastnosti v terénu, což nakonec zapříčinilo fakt, že se v té době ještě prodávaly vozy druhé generace, které měly skvělé terénní vlastnosti. Právě tyto vozy se umisťovaly na předních příčkách Rallye Paříž-Dakar.



Kromě klasického Pajero s třetí generací Mitsubishi přišlo i se zmenšenou variantou. Mini SUV Mitsubishi Pajero Pini bylo doplňkem ke klasické řadě. Tento nový model dostal název po italské designerské firmě, která navrhla jak Pinin, tak i Mitsubishi Pajero třetí generace. Jednalo se o levnější, menší a jednodušší alternativu k Pajeru, která se až do roku 2004 prodávala a vyráběla i v Evropě. Zde pak tento model již skončila a jeho výroba se přesunula do Jižní Ameriky, respektive do Brazílie, kde automobilka Mitsubishi našla velmi významný a důležitý trh.

Čtvrtá generace
Čtvrtá generace z hlediska designu zůstala věrná své předloze, došlo zde pouze k malým úpravám, které způsobily, že vůz je robustnější, než dříve. Důležitější je však zlepšení jeho jízdních vlastností a také zajištění bezpečnosti, která je z hlediska Pajera v podstatě maximální. Automobilka se tak dál může pyšnit vozem, který je velmi silný ve své třídě, bezpečný a také spolehlivý. Jeho oblíbenost dokazují i prodeje, které jsou v řádech desetitisíců až sto tisíců za rok.--což u offr. je mazec :-)

[HonzaR]

To jsou parametry Lanceru evo 5


Mitsubishi Lancer Evo WRC 2005
30. září 2006 v 11:13 | admin | Technické specifikace aut WRC (by PetrWRC)
Technická specifikace:
Motor:
Počet / objem válců - 4 / 1996 ccm 4G63
Vrtání / zdvih - 85,5 / 86,9 mm
Maximální výkon / otáčky - 300 koní / 5500 ot/min
Maximální toč. moment / otáčky - 550 Nm / 3500 ot/min
Ostatní - vícebodé vstřikování paliva Magneti Marelli
Umístění - vpředu napříč
Převodovka:
pětistupňová poloautomatická Ricardo/MMSP
Diferenciály:
přední, centrální a zadní mechanické (od Mexika05 centrální elektronicky řízený)
Spojka:
třílamelová s karbonovým obložením Sachs
Brzdy:
Brembo
Šotolinové - 300 mm
Asfaltové - 370 mm
Sněhové - 328 mm
Ostatní - ventilované kotouče, osmipístkové asfalt, šotolina a sníh čtyřpístkové
Podvozek:
Přední / zadní - McPherson / McPherson
Tlumiče - Mitsubishi
Řízení:
hřebenové s posilovačem
Rozměry:
Délka - 4360 mm
Šířka - 1800 mm (dle nových pravidel FIA)
Rozvor - 2600 mm
Hmotnost - 1230 kg (minimální povolená)
Pneumatiky:
Pirelli
Bezpečnostní vybavení:
sedačky Recaro, v interiéru komponenty Sabelt, interkom a helmy Stilo
Palivová nádrž:
objem 90 litrů
Info k Lanceru05:






Tady máme příklad klasiky, s dlouhejma válcema,
gradací kroutáku cca 3500/MIN ,/550Nm /
výkonovou 5500../MIN ... cca 300koní...


tohle je KLASICKÁ žiletka A JEDE TO NA McP VEPŘEDU I VZADU...
164 Q4..., žádná složitost,žádnej lichoběžník, žádnej multilink a přesto i ta jednoduchá klasika funguje..., když nemám na vývoj zázraku, držím se klasiky..ostudu s tímhle motorem to nedělá..

Představa, že v tomhle autě je 1750 TB je můra ..pitomost a karikatura..
..
PROTI TOMUhle tomahawku JE 1750 .v čemkoli .......ACH JO...
a PŘITOM, 2.0 TS.....v provedení klasického TB .......A MŮŽE TO BÝT TOHLE...
CO VYMÝŠLET..PITOMOSTI ... jako vrchol kroutáku 1400 a potom vršek nikde..u čtverce
Takhle jen poladit 2.0 JTS .......POTOM BUDOU LIMITNÍ MODELY VNÍMANÉ ÚPLNĚ JINAK...

[ReznikCZ]

nějak mě to nebaví číst nešlo by to v kostce?

[HonzaR]

Lancer IX

Evo IX RS, rám z trubek 45 mm. Hliníková ochrana olejové vany.
Motor: Mitsubishi Mivec s variabilním časováním ventilů,
ventilový rozvod DOHC, 4 ventily na válec.
Turbodmychadlo s mezichladičem stalčeného vzduchu, 32 mm FIA restriktor, systém ALS. Řídící jednotka motoru Pectel – plně programovatelná.
Motor je upraven v souladu s předpisy FIA pro skupinu N. Zdvihový objem 1997 ccm, vrtání x zdvih: 85×88mm,
kompresní poměr 8,8:1.

PROSTĚ SE DRŽEJ SVÝHO KOPITA , NESTŘEČKUJOU A JEN LADĚJ..PODLE AKTUÁLNÍHO
STAVU POŽADAVKŮ...
OSVĚDČENÝ STÁVAJÍCÍ KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ NEVYHAZUJOU ,A NEZAČÍNAJ POŘÁD DOKOLA..A NEZAŽÍVAJ TAKY TRAPASY A ROZPAKY JAK JE TO MYŠLENO...
USTOUPIT A ZVOLNIT --PROČ NE..PŘIDAT SE DÁ
JASNĚ ŽE UBRALI, PROTI STAREJM KLASICKEJM KUSŮM , ALE TEN MOTOR TU POŘÁD JE, TURBO TAKY A NALADIT NAHORU V PŘÍPADĚ POTŘEBY SE TO VŽDYCKY DÁ ...

Výkon 213kW/283 koní, točivý moment 407 Nm.
Palivová nádrž: Objem 50 litrů, karbonový ochranný obal.
Převodové ústrojí: 5stupňová s manuálním řazením.
Přední a zadní mechanický diferenciál s omezenou svorností.
Mezinápravový plně programovatelný aktivní diferenciál.
Řídící jednotka Pectel.
Podvozek: Pohon všech čtyř kol.
Nastavitelné tlumiče Reiger s vinutými pružinami. Stabilizátor přední a zadní nápravy. Přední zavěšení typu McPherson, hliníková ramna.
Zadní víceprvková náprava z hliníkových profilů.

ŽÁDNÁ VĚDA.., ŽÁDNEJ VÍCEPRVEK VEPŘEDU...PROTI TOMU JSOU DVOJITÝ TROJÚHELNÍKY
OD FRONTERY STARÝ DVACET LET, DÍKY KTEREJM NEJOU GUMY 265/70/r16 ŽÁDNEJ PROBLÉM CO SE CITLIVOSTI TÝKÁ .. VYSOKEJ NADSTANDART...
ŽÁDNÁ PŘEHNANÁ ONANIE NAD PROJEKTEM.., ŽÁDNÁ HISTERICKÁ REVOLUCE...
JEN POZVOLNEJ ROZVOJ...POŘÁD JEDOU NA McP vepředu a neřešej to..v tom není ten hlavní problém úspěchu..



Kola: Ráfky o rozměru 7×15 pro šotolinu a sníh a 8×18 pro asfalt.
Brzdy: Brzdiče Brembo s kotouči 350 mm vpředu a 300 mm vzadu pro asfalt. Karbonová páka ruční brzdy.
Interiér: Karbonové sedačky v mnoha provedeních, pásy Sabelt Q/R 75 mm , volant Sparco. Tripmaster počítač Coralba.
Rozměry a hmotnost: Rozvor 2625 mm, délka 4490 mm, šířka 1770 mm, výška 1450 mm,1350 kg (asfaltová verze).

[HonzaR]

Vtip: /kdyby to nebyla pravda.../
mám vOpelu- Fronteře B motor 2.2 16V 100kW s vyvažovacíma hřídelema...je to docela slušnej agregát--v tom smyslu, že tahá 2t auto v terénu, bez problému,/má redukční převodovku / gradace kroutáku je 2600ot.v každým případě by bylo zajímavý porovnat bloky 2.2 JTS a tohohle fronckovýho. možná to bude znít jako vtip..ale.
Podle podle chování ve Fronteře na první pohled--válce to bude mít delší než bávo, protože jinak by to s tím teréním autem co má dvě tuny v atm. plnění necvičilo takovým způsobem od 1600 ot..že by vznikl agregát JTS jen jinými vačkami a variabilním časováním z tohohle agregátu?.


trocha pátrání:

čili Frontera B 2.2 16V==Řadový čtyřválec s rozvodem DOHC, objem 2198 cm³, vrtání 86 mm a zdvih 94,6 mm, komprese 10,5, výkon 100 kW (136 koní) při 5200 ot/min, točivý moment 202 Nm při 2600 ot/min.

Alfa 2,2JTS 16V== Řadvý čtyřválec s rozvodem DOHC, objem 2198 cm³, vrtání 86 mm a zdvih 94,6 mm, komprese 11,3, čtyřventil, výkon 136 kW (185 koní) při 6500 ot/min, točivý moment 230 Nm při 4500 ot/min.


Zase stejná hovadina, motor s vrtáním diesela posadit výkonově "nahoru"--gradace kroutáku je "přirozeně " tam, kde ho má FRontera..jenže ta se s tímhle motorem tím pádem dokáže "plazit " i za 10l plynu.i mín ... no když ho posadí "nahoru" při týhle dýlce válců.., pak není divu, že ten motor má v Alfě ten projev, jakej má..
Kdyby ho místo toho přeplnili...

kur.va, kur.va...budu to muset důkladně porovnat....to je sakra zajímavý..

V každým případě--možná už vím, kam jít pro blok, až ve FRonckovi "udělám motor"--ty FRontácký se sakra blbě sháněj neorvaný... :smt0


/Takže shrnuto povrchně--autor myšlenky bloků motorů JTS 2.2 a 3.2 pro Alfu je zjevně starej offr. fanda, chce se zaklít téměř bezprostředně....
2.2 z Frontery..
a 3.2 z Grand Vitary./

[Kůrkyn]

bude to tak, nedávno jsme tu přeci řešili rozvodové řetězy na 2.2 JTS a je to nemlich to samé (kromě ceny u alfy a u opla:))

[Ladin 164V6]

Kamarad to mel v Opelu Sintra, a nebylo to spatny na tahani aut, jen to byl takovej nizkootackovej lenochod...

[HonzaR]

Ale tak to je, motor s dýlkou válců 94 je prostě primárně vrtanej pro optimalizaci na nízký otáčky a gradaci kroutáku dole..moderní nešvar spočívá v tom, že tím variabilním časováním a vačkama jde dohnat k "svižnýmu tanci" i tank...,bohužel ta dýlka válců
se přesto úplně schovat nedá..:-(