Dieselove motory obecne

[Richie]

mrknete na tento clanek...

http://www.autoweb.cz/autonovinky/tyden ... l?id=11624

[kejml]

Články tohoto typu (a autorů) vždy dokážou pobavit.
Průměrně inteligentní běloch ví, že pokud se bude k autu chovat jako prase, nepomůže mu ani startování bez spojky. Ještě mi tam chybí názor autokrosového veterána a bude to komplet.

[Richie]

[Harous]

Obecne si ale myslim ze clanek postihuje vsechny neresti dieslu. Nekde bych nesouhlasil s uvadenym najezdem (100tkm vstrikovace, 5x podtocit motor), ale celkove si myslim ze to vystihuje dobre. Samozrejme se ty veci stat nemusi, ale znate to - co se muze posrat se posere...
Hlavne je fakt, ze lidi zaslepeny nizkou spotrebou jsou schopny koupit sebevetsi vrazdu. A tady asi cely problem zacina. Pak se k tomu prida tachometr stocenej z 300 na 100tkm a nestastny majitel je na svete...

[Radim]

Diesel se vrátí ke kořenům
NOVÉ EMISNÍ LIMITY NUTÍ AUTOMOBILKY ČISTIT EMISE VZNIKAJÍCÍ V DŮSLEDKU SPALOVACÍHO PROCESU. KE SNÍŽENÍ ENORMNĚ ROSTOUCÍCH NÁKLADŮ NA TYTO DRAHÉ ÚPRAVY SPALIN POVEDE ZLEPŠENÍ PROCESU SPALOVÁNÍ.

Automobilky stále více usilují o vývoj vznětových motorů s čistším spalováním, neboť úprava znečistěného výfukového plynu se už stává příliš nákladnou. Splnění přísných nových globálních požadavků na snižování emisí se současnými vznětovými motory by vyžadovalo mnoho přídavných systémů pro dodatečnou úpravu výfukových plynů. Výrobci se proto obávají, že růst prodejních cen automobilů se vznětovými motory by mohl kupující přimět ke koupi méně nákladných automobilů se zážehovými motory. Technici se proto vrhli na průzkum útrob vznětových motorů, místo aby se zabývali stále propracovanějšími jednotkami upravujícími výfukové plyny za účelem snížení emisí.
Projektový ředitel skupiny pro řídicí a elektronické výrobky u britské specializované firmy Ricardo Andy Noble k tomu říká: „Systémy pro následnou úpravu spalin jsou poměrně drahými technologiemi.
Proto stojí za to zvýšit náklady na vývoj motoru samotného, pokud se tím dají ušetřit peníze potřebné na následnou úpravu.“

Smyčka se utahuje

Udržet si zájem zákazníků o vznětové motory bude pro evropské automobilky klíčovým úkolem, protože do jejich vývoje investovaly už příliš mnoho energie a peněz.
Dnes je to jediná technologická oblast, ve které si udržují převahu (možná že už by bylo přesnější konstatování, že ještě neztrácejí kontakt) na své asijské a americké rivaly. Evropští technici vsadili na diesel namísto hybridního pohonu, což je jak technicky, tak i ekonomicky zcela logickým řešením. Jenže podcenili vliv politických tlaků, který se neohlíží na logiku věcí. Evropské automobilky se ocitají pod tlakem. V Evropě musejí nejen plnit stále přísnější emisní standardy, ale nyní také radikálně snížit emise CO2.
Vznětové motory potřebují méně paliva než zážehové, a proto emitují méně CO2. Jestliže se ale Evropané rozhodnou kupovat opět více aut se zážehovými motory, bude splnění požadavku EU, tedy do roku 2012 dosáhnout flotilové emise prodávaných vozů na hranici 130 g CO2 na 100 km, ještě mnohem obtížnější.
Zatím ale evropští motoristé diesely milují. Více než polovina nově prodaných automobilů v EU má vznětový motor, což je mnohem více než v USA a Japonsku.
Evropané věří, že kouzlu dieselů propadnou nakonec i Američané.
Avšak tyto tři velké trhy neustále zpřísňují pravidla namířená proti toxickým emisím, včetně oxidů dusíku (NOX), uhlovodíků a pevných částic. A kombinace všech těchto předpisů postihuje diesely více než vznětové motory. Technický ředitel firmy Integral Powertrain, jež vyladila model Bentley Arnage tak, aby vyhovoval severoamerickým limitům LEV2, Luke Barker je dokonce přesvědčen, že přísnější pravidla pro NOX znovu oživí zájem o technologie vedoucí k hospodárnějšímu využití paliva v zážehových motorech. Při použití poměrně jednoduchých systémů totiž bude zážehový motor méně nákladný než tyto limity, plnící diesel se složitou směsí katalyzátorů, filtrů pevných částic a systémů deNOX. „Základním problémem je, že vznětové motory prostě stojí více peněz,“ konstatoval Barker. „Náklady rostou rychleji, než je dokážeme technickými postupy snižovat, je proto nutné opětovně přehodnotit vznětový motor oproti zážehovému motoru.“
Splnění právě projednávaných emisních limitů bude pro vznětové motory opravdu velmi obtížné.
Počínaje rokem 2008 budou severoamerické předpisy Tier 2 požadovat masívní snížení koncentrace NO uhlovodíků a pevných částic a Euro5 v roce 2009 sníží povolené množství částic na pouhá tři procenta limitů platných v roce 1993. Přitom norma Euro6, jež by měla vstoupit v platnost v roce 2014, bude ještě přísnější.
Vloni Evropská komise odhadovala náklady na splnění normy Euro5 ze strany vznětových motorů na 377 eur, ale evropské automobilky tvrdí, že to bude více než 900 eur na každý motor. A to žádný zákazník nebude ochoten zaplatit.

Jedno turbo nestačí

Řada dodavatelských firem, jako jsou Delphi-Bosal, Engelhard-BASF, Emitec, Tenneco, Johnson-Matthey a Faurecia, poskytují systémy pro následnou úpravu výfukových plynů. Automobilky si díky tomu mohou vybírat z celé škály systému následné úpravy výfukových plynů. Některé tyto systémy však nelze kombinovat. Platí to zejména právě pro vznětové motory, kde představují nejtěžší překážku oxidy dusíku. Společnost DaimlerChrysler vyvinula pro americký trh systém Bluetec, zachycující emise NOX.
Využívá katalyzátoru vyžadujícího pravidelné doplňování přísady AdBlue na bázi močoviny. Honda tvrdí, že už brzy uvede do prodeje jednodušší řešení využívající nový typ katalyzátoru.
Systémy zachycující oxidy dusíku ovšem potřebují vyšší úroveň recirkulace spalin, což vyžaduje ještě další dodatečné systémy. Velké množství recirkulujících spalin je už nutné i při velké zátěži motoru, což vyžaduje další podpůrné systémy a vyšší míru přeplňování. Budoucí vznětové motory proto budou potřebovat více než jedno turbodmychadlo.
Firma Ricardo pracuje na pokročilých podpůrných systémech s kombinací turba s mechanickým přeplňováním, dvěma turbodmychadly, a dokonce i se třemi turbodmychadly pro třífázové přeplňování.

Cesta přes mapování

Automobilky ve spolupráci se svými dodavateli vyvíjejí znaleckou expertizu elektronického ovládání motoru, snímačů a pokročilých podpůrných systémů. Specializované konstrukční a vývojové firmy, jako jsou rakouská AVL List, německá FEV a britská Ricardo (nyní s čínským majitelem), získávají od automobilek spoustu nových zakázek. Ty po nich požadují cenově efektivní kombinaci technologií omezujících emise. Dosažení lepšího postupu spalování by znamenalo menší množství systémů pro následnou úpravu výfukových plynů, jednodušší uspořádání, ale i menší citlivost na výkyvy cen platiny a dalších vzácných kovů používaných v katalyzátorech. Pomoci mohou nové snímače tlaku při spalování.
Snímač umístěný ve válci umožňuje mnohem přesnější řízení procesu spalování, což vytváří podmínky pro to, aby velmi komplikované motory, které jsou teoreticky velmi hlučné a špatně ovladatelné, pracovaly hladce.
V roce 2009 zavede koncern General Motors u modelu Cadillac CTS nový vznětový motor V6 o objemu 2,9 litru, jenž bude vybaven žhavicími svíčkami se snímači zjišťujícími tlak při spalování. GM předpokládá, že tento motor díky své účinné regulaci se zpětnou vazbou splní normu Euro5 za použití pouze oxidačního katalyzátoru a filtru pevných částic. Ač se dosud tvrdilo, že následná úprava výfukových plynů za účelem odstranění NOX je nezbytná u všech vozidel s hmotností přesahující hranici 1200 kg, Cadillac toho má dosáhnout u vozu vážícího 1700 kg. Zavedením této technologie by mělo GM dosáhnout lepšího kompromisu mezi emisemi NOX a hospodárností.
AutoDiesel

[Milano75]

...............V roce 2009 zavede koncern General Motors u modelu Cadillac CTS nový vznětový motor V6 o objemu 2,9 litru, jenž bude vybaven žhavicími svíčkami se snímači zjišťujícími tlak při spalování. GM předpokládá, že tento motor díky své účinné regulaci se zpětnou vazbou splní normu Euro5...........

je to motor od VM motori
a VM motori má třeba i alfa 75/33/155/,164 atd

jen tak na okraj

[Milano75]

mrknete na tento clanek...

http://www.autoweb.cz/autonovinky/tyden ... l?id=11624

docela odbrej článek, dost sem se naučil o dvouhmotách a comonreilech

to si pak člověk ani nemůže dovolit koupit ojetou alfu JTD

[kejml]

VM motori je např. Daewoo (Chevrolet) 2.0 TCDI
Většina motorů CRDI (Kia/Hyundai/Dodge) také.

[Milano75]

už aby ty motory byly nekde za pár šupů

[Zip166JTD]

hm zajímavé je to startování bez spojky to sem fakt netušil. Ale mám takoví dojem že těžko celí svět startuje bez spojky třeba všichni co mají korejce např. Hundaj Sonátu by bez sešlápnuté spojky nenastartovali

[Milano75]

ale je pravdě, že je to přežitek ze škodovek, nenemáhá se tak tolik baterka a stejně to dělám, jednou zapomeneš vyřadit a ..................!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[modenaboy]

Nejlevnější common railový diesel


Motor 2,4 JTD se představil v roce 1997 a společně se svým 4-válcovým sourozencem 1,9 JTD a motory od Mercedesu se tak stal prvním dieselem se vstřikováním paliva commom rail.Díky špatné pověsti některých italských automobilů v načich končinách je skutečně cenovou lácí a často i vstupem do světa moderních výkonných dieselů.

Motor 2,4 JTD vznikl přepracováním staršího předkomůrkového pětiválce 2,4 tds. Nasazen byl v modelech značek Fiat(Marea), Alfa Romeo(156, 166) a Lancia(Kappa, Lybra, Thesis).
Existoval ve verzích s deseti ventily a výkony 100, 103 či 110 kW.Poměrně vzácná je dvacetiventilová verze o výkonu 127 kW montovaná od roku 2003 do modernizovaných verzí zmíněných modelů Alfa Romeo.Po zvýšení výkonu na 147 kW a doplnění o filtr pevných částic se motor 2,4 JTD Multijet 20V používá dodnes, a to v modelech Alfa Romeo 159 a Brera a Fiat Croma.
Lancia Kappa je cenově asi nejvýhodnějším modelem s jmenovaným dieselem, přičemž coby prémiová značka koncernu Fiat dále vyniká prostorností, solidním zpracováním i estetikou interiéru.Bývá i kompletně vybavena, takže s chybějící klimatizací se nesetkáte.Proti vozům Alfa Romeo má koncepčně jednodušší, ale daleko robustnější podvozek(vpředu pseudo McPherson místo lichoběžníkových závěsů), jenž lépe vzdoruje stavu českých silnic.

Zážehový čtyřválec zkazil pověst
Levná je kvůli obecně nízkému povědomí o této značce v ČR –Kappa se zde oficiálně prodávala pouze dva roky a to ještě v době, kdy neměla k dispozici motory JTD.Druhým důvodem dnešní lacinosti tohoto modelu je časté zadírání 4-válcového zážehového motoru 2,0i 16V turbo, nabízeného pro pohon v letech 1994 až 1998.Vyskytuje se velmi hojně a dokonale zkazil modelu pověst.Šestnáctiventil od Fiatu nebyl zcela dlouhověký nikdy a nikde, v těžké a tiché limuzíně, kterou je radost hnát levým pruhem německé dálnice dvěstědvacet, však jeho problémy vygradovaly do těžko snesitelné úrovně.Pokud čtyřválec přežil sto tisíc km, mohl majitel hovořit o štěstí.Často příčinou byl úbytek olejové náplně, protože turbodmychadlo ji snadno vypije – natáhne přes odvětrání klikové skříně do sání.
Pozor na extrémní počty km
Motory Fiat JTD patří v rozporu s míněním hloupější části motoristické veřejnosti ke spolehlivějším common railovým dieselům.Stoprocentně to platí o devatenáctistovkách, u nichž se s mechanickým opotřebováním prakticky nesetkáváme.S pětiválcem je to už o trochu horší.Dokáže se zadřít na klikové hřídeli nebo mu z neznámých důvodů upadne ventil do prostoru pístu, což znamená vážné poškození motoru.Občas k vedění jsou motory 2,4 JTD zcela bez tlaků.Prostě extrémní počty kilometrůtento motor nesnáší úplně dobře – do nějakých 300 tis kmby s ním však neměly být větší potíže.Otázka, jak poznat kolik má konkrétní exemplář najeto, zde má celkem jednoduchou odpověď: Když z motoru něco chrastí, bude skutečný stav někde mezi 150 až 200 tis km.Vinen je řetěz pohánějící vysokotlaké čerpadlo, jenž se při tomto stavu km obvykle vytahá a začne se ozývat.Nejnápadněji, když v zahřátém motoru zřídne olej.Pečlive se proto zaposlouchejte do zvuku motoru po předváděcí jízdě.Je to dobrý indikátor skutečného stavu najetých kilometrů, nikoli však závada, z níž byste později třeba u svého vozu měli panikařit.Tento řetěz žene jen vysokotlaké čerpadlo, rozvody nikoliv, takže kdyby praskl, vůz se jen bez dalších poškození zastaví.Je velká škoda, že Kappa, na rozdíl od modelů 156 a 166, měla pouze 100 kW verzi motoru.Ona totiž již 103 kW verze plnící Euro3 se podstatně liší aktivním řízením plnícího tlaku.Lopatky turbodmychadla zde naklápí pneumatický akutátor pod tlakem z vývěvy regulovaným řídící jednotkou motoru.Tato verze mnohem lépe táhne odspodu, netrpí kolísáním tahu při akceleraci a zatuháváním lopatek turba(ovládací síla je totiž na ně relativně velká).Základní 100 kW varianta má pasivní regulaci na limitní plnící tlak v sání, tedy dosáhne-li maximální hodnoty, skrz pneumatický aktuátor přetlačí lopatky a začne snižovat zátěž turba.Kromě toho, že řídící jednotka nemá možnost měnit plnící tlak podle okolností a že například čipování je zde takřka k ničemu(chybí možnost nasát více vzduchu, což je základní podmínka ke spálení většího množství nafty), i ovládací síly regulace turba jsou zde daleko menší.Naklápěcí lopatky proto snadno zatuhnou , auto pak jede jako bez turba.Takřka vrozenou vlastností motorů JTD verze Euro2 je různé kolísání tahu při akceleraci, obvykle se ještě zhoršuje při opotřebované váze vzduchu, která je zde v principu stejná jako na motorech TDI od VW.

Jen pět převodů
Pětistupňová převodovka je dosti krátká a při 130km/h pětiválec zcela zbytečně úpí roztočen na 3000ot/min.Tím trochu bere za své také úspornost, již jinak moderní diesel ve svém principu nabízí.V extrému s tím jde jezdit za šest litrů, ale častější jsou průměry okolo osmi.Šestistupňové ústrojí bylo používáno ve spojení se 103 kW motorem v modelu 166, ve spojení s posílením na 110 kW i ve 156.Častá je obava motoristů ze vstřikovacího systému common rail.Ten je první CP1 od Bosche a nejsou s ním větší problémy.Hlučnost a kouřivost coby následek utahaných vstřikovačů či zápach nefty unikající z vysokotlakého čerpadla začnou štvát dříve vás, než by se něco vážného stalo motoru.A to je důležité, nikterak pravidlem.Většina závad, k nimž bych měl možná přidat dvouhmotový setrvačník, začíná zhruba na 250 tis najetých km.Ač potenciálních závad motorů JTD jsem zde vyjmenoval celou řadu platí, že i u daleko dražší konkurence stejného stáří to jen stěží bude lepší.Audi 2,5 TDI V6 trpí na zadírání vačkových hřídelí v hlavě a náhlou smrt čerpadla Bosch VP44, řadový třílitr od BMW měl zase do roku 2000 dosti velké problémy s těsněním pod hlavou a životností turbodmychadel a jinak vcelku spolehlivé 270 CDI od Mercedesu zase mívá často najety extrémní počty kilometrů a při těch trpí na deformaci(natáhnutí) překladů klikového hřídele, vinou čehož pak motor přestává mazat a může se vážně poškodit.
První vlna honby za výkonem u přímovstřikových dieselů holt ještě nebyla ve znamení naprosté spolehlivosti.

Článek převzat z časopisu Autodiesel 8/2007

[Harous]

Pokud čtyřválec přežil sto tisíc km, mohl majitel hovořit o štěstí.

Áááá, Vaculík...

[Alfik]

modenaboy:No,ma tam par peknych nezrovnalosti.

[modenaboy]

modenaboy:No,ma tam par peknych nezrovnalosti.

Tak sem s nima a můžeme to opravit a doplnit, ať to je k něčemu dobrý.